Капкан для Boeing

У же ясно, что нынешний год станет едва ли не самым трудным в новейшей истории корпорации Boeing. Только во втором квартале американский авиагигант сократил поставки коммерческих самолетов примерно на 40%, со 149 до 90 единиц. Причем в мае и июне этот показатель рухнул сразу в полтора раза — теперь авиакомпании ежемесячно получают от производителя всего лишь по 30 лайнеров. В основном это широкофюзеляжные самолеты Boeing 787 и Boeing 777.

Если такая динамика сохранится, то по итогам года Boeing сможет поставить своим заказчикам в общей сложности не более 420 самолетов, то есть вернется к уровню продаж десятилетней давности. Но самое важное, что американская корпорация почти вдвое проиграет своему главному конкуренту — Airbus, который твердо намерен в этом году передать авиакомпаниям всего мира как минимум 810 новых самолетов. Но это еще не всё. Портфель твердых заказов Boeing впервые за много лет начал стремительно сокращаться. За первые шесть месяцев текущего года он похудел в общей сложности на 119 самолетов. При этом количество аннулированных контрактов на некогда самую популярную модель — Boeing 737 MAX — достигло 78 единиц. Еще весной от приобретения этих самолетов отказались некоторые авиакомпании Индонезии и Китая. А буквально на днях их примеру последовал и бюджетный авиаперевозчик Flyadeal из Саудовской Аравии. Первоначально эта авиакомпания подписала соглашение о покупке 30 Boeing 737 MAX с опционом еще на 20 таких же воздушных судов, суммарной стоимостью более пяти миллиардов долларов в ценах каталога. Но в начале июля саудовцы проинформировали Boeing о расторжении договоренности: вместо американских самолетов они теперь закупят 50 авиалайнеров А320neo у Airbus. Точно так же намерены поступить и «Азербайджанские авиалинии». 

Эта авиакомпании уже официально отказалась от приобретения десяти Boeing 737 MAX8 стоимостью около миллиарда долларов, которые должны были поступить в ее авиапарк в конце 2020 года. Правда, замену этим лайнерам она еще не нашла. Тем менее с высокой долей вероятности можно предположить, что в конечном счете азербайджанцы сделают выбор в пользу Airbus А320neo. Уже сейчас текущий портфель твердых заказов на семейство А320neo составляет 5766 авиалайнеров, против 4547 на семейство Boeing 737 MAX. И нет сомнений, что с каждым следующим месяцем этот отрыв будет увеличиваться. Если европейцы с начала этого года получили 109 твердых контрактов на свои новые среднемагистральные узкофюзеляжные самолеты, то американцы — всего лишь семь. Причем все они были оформлены еще до катастрофы лайнера Boeing 737 MAX8 Ethiopian Airlines, произошедшей 10 марта в небе над пригородом Аддис-Абебы. А после этой трагедии американский авиагигант так и не смог получить ни одного твердого заказа на Boeing 737 MAX. Здесь нельзя не сказать о том, что широкоразрекламированный протокол о намерениях по приобретению 200 самолетов, подписанный на авиасалоне Ле-Бурже между Boeing и International Airlines Group (куда входят British Airways и Iberia), не может считаться контрактом, так как не предусматривает никаких юридических обязательств. Более того, в британской версии этого документа даже сама модель Boeing 737 MAX не фигурирует — там просто стоит литера «М».

Едва ли не единственный разумный выход из этой ситуации — временное прекращение производства авиалайнеров Boeing 737 MAX. Но американская корпорация на такой шаг не пошла, видимо, понадеявшись на скорое возвращение самолетов этого семейства в эксплуатацию: она до сих пор выпускает примерно по 30 лайнеров 737 MAX каждый месяц. Но их размещение уже превратилось в серьезную проблему как для самой корпорации, так и для ее сотрудников. На первых порах нераспроданные самолеты заполонили все свободное место на заводских аэродромах в Эверетте и Сиэтле. А теперь этими лайнерами уже оккупированы и все автомобильные парковки рядом с офисными центрами Boeing и ее конструкторскими бюро, что вызывает недовольство многочисленных гостей и посетителей из смежных структур.

Впрочем, в самой корпорации проблемы в этом не видят. «Мы используем ресурсы всех предприятий Boeing во время паузы в поставках самолетов 737 MAX, включая наши объекты в Сан-Антонио, Мозес-Лейк и Пьюджет-Саунд. Это часть нашего плана по управлению материально-техническими ресурсами», — сообщил представитель Boeing Пол Бергман. Известно, что парковка каждого такого самолета обходится авиагиганту примерно в две тысячи долларов в месяц. То есть расходы Boeing только на оплату стоянки всего парка воздушных судов 737 MAX по состоянию на середину лета составляли примерно 200 тыс. долларов в месяц. Но это ничто в сравнении с убытками, которые американская корпорация вынуждена будет компенсировать многочисленным заказчикам самолетов серии 737 MAX. Уже сейчас суммарные потери Boeing из-за так называемой паузы в поставках превысили четыре миллиарда долларов. «Но это лишь верхушка финансовых проблем, — говорит аналитик по авиационному рынку Bloomberg Intelligence Джордж Фергюсон. — Если к сентябрю полеты не возобновятся, а предъявленные иски от авиакомпаний будут удовлетворены, то потери Boeing превысят ее операционную прибыль, и тогда корпорация может лишиться порядка 12 миллиардов долларов». И, похоже, именно к этому все и идет.

 

Чертова система

Многочисленные попытки Boeing как можно скорее добиться от Федеральной авиационной администрации США (FAA) разрешения вернуть в небо весь парк своих авиалайнеров семейства 737 MAX с треском провалились. Еще в мае главный исполнительный директор корпорации Деннис Мюленбург уверенно говорил, что его инженеры достигли решительного прогресса в сертификации нового программного обеспечения для системы маневрирования MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), а пилоты компании выполнили свыше двухсот испытательных полетов с обновленным оборудованием на Boeing 737 MAX, которые «доказали» отличную «работоспособность на всех режимах». Но глава FAA Дэниэл Элуэлл публично заявил, что новое программное обеспечение MCAS требует детальной и всесторонней проверки, и, если для этого понадобится потратить целый год, значит, так тому и быть.

Напомним, что именно нештатная работа MCAS стала причиной двух катастроф (сначала в Индонезии, а затем в Эфиопии), в которых в общей сложности погибли 346 человек. На самом деле эту систему сами авиаконструкторы называют не иначе, как «защитой от дурака». Ее главная цель — воспрепятствовать сваливанию самолета даже в том случае, если автопилот отключен, а сам лайнер управляется вручную. Известно, что MCAS получает данные о риске сваливания от одного или двух датчиков угла атаки. И если пилот слишком сильно задрал нос самолета, то MCAS начинает этому активно противодействовать. Иными словами, система выдает соответствующий сигнал рулям высоты и стремится опустить нос самолета вниз, переводя его в режим, за которым вполне может последовать пикирование. Если же летчики сами вернут стабилизатор в исходное положение, то автоматика спустя несколько секунд вновь возьмет управление под свой контроль.

Немаловажный факт: MCAS принимает решение даже в том случае, если информацию о повышенных углах атаки дает только один из датчиков. Причем это вполне может быть и ложное срабатывание аппарата — система все равно будет ориентироваться на его данные, а не выполнять указания пилотов, пока они ее не отключат. Именно это, судя по всему, и произошло сначала с индонезийским Boeing 737 MAX8, а затем и с эфиопским. Как потом выяснили эксперты, MCAS получала неверные данные с датчика угла атаки и пыталась нивелировать «опасную» ситуацию, которой на самом деле просто не было.

И вот тут начинается самое интересное. Во-первых, как выяснили американские СМИ, система MCAS могла изменять положение стабилизатора и направлять нос самолета вниз в четыре раза сильнее, чем это требовалось и было указано в первоначальной конструкторской документации. А во-вторых, и это самое главное, почти никто из командиров воздушных судов и вторых пилотов, по крайней мере в США, до недавнего времени просто не знал, что на их Boeing 737 MAX такая система вообще установлена. Это случайно выяснилось в декабре прошлого года на встрече профсоюза летчиков American Airlines в Форт-Уэрте с вице-президентом Boeing Майком Синнетой. «Мы, в конце концов, заслуживаем знать, что творится с нашими самолетами», — негодовал пилот крупнейшей авиакомпании США. Но топ-менеджер авиагиганта внятного ответа дать не смог и лишь сообщил, что производитель оценивает все возможные недоработки в 737 MAX, в том числе новую систему MCAS. Американских летчиков такое заявление повергло в шок. «Эти ребята даже не знали, что эта чертова система есть на самолете, — и никто им не сказал!» — сокрушался пилот American Airlines Майкл Михаэлис, говоря о летчиках разбившегося индонезийского самолета. «Не уверен, что, если бы они знали о ней, это что-то изменило бы», — подытожил тогда топ-менеджер Boeing.

Такая позиция руководителей американского авиагиганта спровоцировала в США не только многочисленные скандалы, но и целую серию расследований в отношении Boeing — их сейчас проводят минюст, ФБР и даже специальная рабочая группа палаты представителей Конгресса.

В этой ситуации Деннису Мюленбургу ничего не оставалось, как взять всю ответственность на себя. По его словам, корпорация действительно допустила ошибку в обработке сигналов системой MCAS на самолетах Boeing 737 MAX до того, как произошли катастрофы в Индонезии и Эфиопии. Так, еще два года назад производитель знал, что сигнальная лампа, предназначенная для предупреждения пилотов о неверной работе датчиков угла атаки, могла давать сбои. Но в Boeing посчитали, что это не является критически важной проблемой для безопасности полетов. И, как следствие, запланировали устранение этого дефекта только на 2020 год. «Наша связь с регуляторами, клиентами и общественность не была последовательной и это недопустимо, — говорит г-н Мюленбург. — Мы будем взаимодействовать со всеми своими клиентами, чтобы исправить положение. Мы знаем, что каждый, кто заходит на борт одного из наших самолетов, оказывает нам доверие. И в ближайшие месяцы мы намерены вернуть веру наших пассажиров, а также всех тех, кто пользуется услугами авиаперевозок. Мы потратим столько времени, сколько нужно, чтобы убедиться, что Boeing 737 MAX безопасен».

 

Индийские гастарбайтеры

Не успел отгреметь этот скандал, как случился новый. Уже в первой декаде июля Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) направило в FAA и Boeing список из пяти неполадок, обнаруженных местными специалистами в авиалайнерах семейства 737 MAX. Среди них, в частности, фигурируют проблемы с автопилотом, о которых не было известно ранее. «В целом ряде чрезвычайных ситуаций на лайнерах Boeing 737 MAX не происходит своевременное отключение автопилота, из-за чего летчики могут не успеть взять управление на себя, прежде чем самолет начнет терять высоту», — говорится в документе EASA. Это косвенно подтверждается и данными расшифровки черных ящиков самолета, разбившегося в Индонезии. Судя по ним, экипаж авиакомпании Lion Air как минимум двадцать раз предпринимал попытки бороться с MCAS, которая с завидной регулярностью опускала нос самолета вниз. Но без видимого успеха. Правда, в Boeing уверяют, что после обновления их лайнеров семейства MAX у летчиков появится возможность полностью отключить автоматику, если возникнут сомнения в корректности ее работы. Но, как выяснила The Wall Street Journal, в этом случае самолетом сможет управлять только очень сильный пилот, так как кривошипный механизм, используемый в механике стабилизатора (он управляет рулями высоты), требует огромных физических усилий на ручке управления. Нет никаких сомнений, что такая особенность управления самолетам неприемлема, а значит, ее в любом случае необходимо устранить. 

«Эту ситуацию очень трудно быстро разрешить, — говорит источник Aviation Week. — В конечном счете все сводится к скорости, с которой конкретная интегральная микросхема в электронно-вычислительном блоке системы управления полетом обрабатывает сигнал». Инженеры Boeing уверяют, что это не столько проблема, сколько «дополнительное требование FAA», да и решить этот вопрос можно посредством установки обновления программного обеспечения на 737 MAX. Такая позиция объясняется довольно просто. Дело в том, что у этого варианта есть только одна альтернатива — полная замена интегральных микросхем на всех самолетах Boeing 737 MAX. Правда, в этом случае о возобновлении полетов в обозримой перспективе не может быть и речи.

Но и с разработкой нового ПО для Boeing 737 MAX дела обстоят далеко не так просто, как может показаться на первый взгляд. Как выяснило агентство Bloomberg, во время проектирования версии Boeing 737 MAX американский авиагигант передал значительную часть работ по созданию ПО на аутсорсинг программистам из Индии. По свидетельству бывшего инженера группы летных испытаний Boeing Марка Рабина, в офисах, расположенных напротив аэропорта Boeing Field в Сиэтле, недавние выпускники колледжа, нанятые индийским разработчиком программного обеспечения HCL Technologies, занимали несколько рядов рабочих мест. Это объяснялось исключительно экономическими соображениями. Индийским специалистам можно было платить всего девять долларов в час, тогда как высококлассные американские программисты требовали не менее 40 долларов в час. Но в погоне за сокращением издержек Boeing почти всех их просто уволила. «Я был шокирован, когда на общем собрании ведущих инженеров один из менеджеров Boeing сказал, что мы им больше не нужны», — вспоминает Рабин. Чем конкретно занимались индийские программисты, доподлинно неизвестно. Но один из сотрудников HCL Technologies на своей странице в социальной сети определил свои обязанности следующим образом: «Обеспечивал быстрый обходной путь для решения проблемы, из-за которой были отложены летные испытания 737 MAX». «Это было спорно, потому что программа, написанная таким образом, оказывалась менее эффективной, чем код, написанный непосредственно инженерами Boeing, — вспоминает Рабин. — Требовалось много обходных маневров и доработок, поточу что этот код был некорректен». А его коллега инженер-программист Boeing Фрэнк Маккормик высказался еще жестче: «Менеджеры говорили нам, что они эксперты и позаботятся обо всем для нас. Но это была просто чепуха». Заметим, что сама корпорация Boeing все эти материалы агентства Bloomberg комментировать по существу отказалась, но при этом заявила, что для нее как безопасность всегда стояла во главе угла, а низкоквалифицированный персонал не допускался к работе над наиболее важными системами.

Тем не менее очевидно, что для создания нового ПО для Boeing 737 MAX американскому авиагиганту необходимо будет привлечь высококлассных программистов. Это потребует не только дополнительных расходов, но и довольно много времени. Именно поэтому FAA уже приняла решение отложить сертификационный полет обновленного Boeing 737 MAX как минимум до осени нынешнего года. Но даже если он пройдет успешно, это еще не гарантирует скорого снятия запрета на эксплуатацию этих моделей воздушных судов. Прежде всего потому, что сама FAA до сих пор не определилась со списком требований к пилотам, которым предстоит пройти переподготовку для полетов на самолетах с модернизированной системой MCAS. В Boeing настаивают, что летчикам достаточно всего лишь изучить часовой видеокурс. Но сами пилоты так не считают. 

«Вся система проектирования и сертификации авиатехники в США перестала работать. Очевидно, что первая оригинальная версия MCAS содержала фатальные ошибки и не подлежала одобрению регулятором, — говорит эксперт Национального агентства транспортной безопасности США и экс-пилот US Airways Челси Салленберг, который ровно десять лет назад ювелирно посадил A320 c отказавшими двигателями на реку Гудзон. — А раз так, то все пилоты 737 MAX, прежде чем возобновить полеты, должны пройти переподготовку на тренажерах». Заметим, что только в США таких пилотов более 13 тысяч: из них 9000 в American Airlines и 4200 в Southwest Airlines. На переподготовку всех этих летчиков уйдет не менее трех месяцев. А если к ним добавить и пилотов Boeing 737 MAX из других стран, то переобучение может растянуться почти на полтора года. Видимо, предвидя такое развитие событий American Airlines, Southwest Airlines и United отменили примерно по сто ежедневных рейсов вплоть до 3 сентября, которые должны были выполняться на Boeing 737 MAX. При этом все три авиакомпании не исключили, что им придется продлить запрет на эксплуатацию этих воздушных судов на более длительный срок и внести соответствующие коррективы уже в зимнее расписание. Но наиболее эмоционально по этому поводу высказался президент Emirates Тим Кларк: «Что бы они там ни говорили о своем самолете, это ничего не будет значить, пока не появится надлежащее подтверждение от регулятора», — заявил глава национальной авиакомпании ОАЭ. Но даже после того, как FAA проведет новую сертификацию и разрешит Boeing 737 MAX подняться в американское небо, в целом ряде стран мира эти самолеты по-прежнему будут оставаться на земле. Так, представитель EASA Патрик Кью уже поспешил заявить, что его ведомство теперь самостоятельно будет проверять на безопасность все новые самолеты из США, а не проводить валидацию сертификата FAA автоматически, как это было до сих пор. «Мы детально проверим не только все Boeing 737 MAX, но и новое программное обеспечение, над которым работает производитель, — говорит Кью. — Могу гарантировать, что Европа не допустит к полетам в свои страны эти лайнеры до тех пор, пока не получит предметные ответы на вопросы, что и как сделано со стороны FAA». Примерно в том же духе высказались и авиационные власти целого ряда стран, включая Китай, ОАЭ, Индонезию и Саудовскую Аравию. А значит, портфель заказов Boeing на самолеты семейства 737 MAX неизбежно будет сокращаться, в результате чего суммарные потери корпорации могут кратно превысить те самые 12 млрд долларов. «Зачем покупать самолет, на котором люди не захотят летать», — недоумевает президент авиакомпании Thai Airways Сумет Дамронгчайтам.