Создатель «черной смерти»

31 Марта
Создатель «черной смерти»
Сергей Ильюшин, главный конструктор и основатель серии самолетов «Ил», названных его именем
moscowalk.ru

Тридцатого марта совершил первый полет новейший российский легкий военно-транспортный самолет Ил-112В. Это первый военно-транспортный самолет, созданный в постсоветское время, который к тому же полностью состоит из отечественных комплектующих. Это событие произошло накануне 125-летия со дня рождения великого советского конструктора Сергея Ильюшина, главного конструктора и основателя серии самолетов «Ил», названных его именем.

Родился Ильюшин 31 марта (18 марта по старому стилю) 1894 года в неизвестном миру вологодском селе Дилялеве Вологодской губернии. «Имущество моих родителей состояло из дома, лошади, коровы и мелкого крестьянского скарба, — говорил он. — Мои родители имели семь человек детей — пятерых сыновей и двух дочерей. Я был самым последним».

В шесть лет Сергей выучился читать. В двенадцать лет он закончил земскую школу.

 

От крючника до летчика

На Пасху в дом к Ильюшиным зашел священник Николай Беляев и сказал отцу: «Надо бы дальше учить Сергея. Три класса маловато для него». В березниковской земской школе был учитель Александр Владимирович Невский. Беляев договорился с ним, чтобы он позанимался с Сережей.

Занятия у Невского длились три зимы и закончились в 1909-м, потому что в этом году Сергею исполнилось пятнадцать лет, пора уходить из семьи и самому добывать пропитание.

С мая 1909 года Сергей стал фабричным чернорабочим-крючником. Это значит, тащит человек тачку с землей, а Сергей ему крюком помогает. Ушел Сергей через два месяца. Решил попытать счастья в Петербурге, и там, во дворе красильной фабрики, стал чистить сточные канавы.

«Земляки, — вспоминал Сергей Владимирович. — мне сказали, что есть выгодная работа на Коломяжском ипподроме, который срочно приспосабливают под аэродром. Я поспешил наняться на эту работу».

Итак, 1910 год. Ильюшин пришел на ипподром, который превращали в аэродром, названный Комендантским. Там пришлось выравнивать поле, копать канавы и выгружать большие ящики с деталями впервые увиденных аэропланов. Россия готовилась к первому празднику воздухоплавания.

Сергей снял угол. В комнате с ним жил студент по фамилии Урвачев. Он заметил, что Сергей всегда носит с собой книги. Урвачев стал заниматься с юношей математикой и физикой.

Первый всероссийский праздник воздухоплавания проходил с 8 сентября по 1 октября 1910 года. Праздник был организован Всероссийским аэроклубом. Участвовало одиннадцать летчиков.

ИЛ УТОЧКИН.png
Сергей Уточкин на биплане «Фарман».1-й Всероссийский праздник воздухоплавания на Комендантском аэродроме 8 сентября 1910 года
humus.livejournal.com / Wikipedia

Авиационный праздник закончился. Ильюшин остался в Петербурге. В конце 1911 года он узнал, что нанимают рабочих на Дальний Восток. Месяц добирался на поезде до Хабаровска, плыл на барже вверх по Амуру, потом до Буреи. Весь 1912 год пробыл он там. Однако и тут надоело. Узнал, что Русско-Балтийское общество возводит в Ревеле (прежнее название Таллина) судостроительный завод. На стройке было два экскаватора. Целый год проработал Сергей на этих больших машинах.

Летом 1914-го грянула война. В декабре Ильюшина призвали в армию. Стал писарем роты. Среди документации, проходившей через ротного писаря, попался запрос: в авиацию требуются солдаты. Такой случай Сергей упустить не мог. Он попал в аэродромную команду и снова оказался на Комендантском аэродроме Петрограда.

«В аэродромной команде я последовательно работал в качестве помощника моториста, младшего моториста, старшего моториста, начав работу с мытья хвостов».

В разгар войны, в 1916 году, официально разрешили зачислять в летные школы представителей низшего сословия. Для этого на Комендантском аэродроме организовали школу летчиков Всероссийского императорского аэроклуба. Впрочем, не так-то много солдат приняли в эту школу — из аэродромной команды взяли только двух: моториста Ильюшина и браковщика Климова. Один станет генеральным конструктором самолетов, другой, Владимир Яковлевич Климов, генеральным конструктором моторов.

Летом 1917 года Ильюшин закончил летную школу.


 


Первый планер Ильюшина

1917 год. Революция. В марте 1918-го аэродромную команду распустили и демобилизовали. Ильюшин уехал в Дилялево навестить мать и сестру. Его уговорили стать заведующим отделом промышленности Вологодского совнархоза.

ИЛ ИЛ 1918.png
Сергей Ильюшин в 1918 году
Wikipedia

В мае 1919-го Ильюшина снова призвали — теперь в Рабоче-крестьянскую Красную Армию. Его направили в Серпухов, в штаб сформированного Красного воздушного флота. И определили в 6-й авиапоезд, который занимался ремонтом самолетов.

В феврале 1920 года Северный фронт расформировали. Ильюшина перевели в Саратов. Он становится старшим механиком и комиссаром 2-го авиационного парка Кавказского фронта. Ильюшин фактически выполняет обязанности и главного инженера, и политического руководителя. Однако, поработав, пишет рапорт с просьбой направить его во фронтовую часть Красной армии, и в феврале 1921 года его назначили начальником 15-го поезда в 9-ю Кубанскую армию Кавказского фронта, где он служит до окончания Гражданской войны.

Война закончилась, и Ильюшин узнает об Институте инженеров Красного воздушного флота, куда набирают слушателей из авиационных частей. И 21 сентября 1921 года он поступил в институт.

Институт инженеров Красного воздушного флота был создан на базе организованного Н. Е. Жуковским Московского авиатехникума.

В 1922 году институт стал Академией воздушного флота имени профессора Н. Е. Жуковского. Это означало, что в учебном заведении вводился строгий военный порядок. Академию перевели в бывший Петровский дворец.

Многие слушатели академии увлеклись строительством планеров. Ильюшин тоже стал заниматься в планерном кружке. В крымском Коктебеле есть гора Узун-Сырт. Ее и облюбовали для полетов на планерах.

В 1923 году Ильюшин вместе с кружковцами построил свой первый планер. Он принял участие в Первом всесоюзном слете планеристов в Коктебеле в ноябре 1923 года.

ИЛ ПЛАНЕР.png
Чертежи планера «Мастяжарт 2». Первый планер Ильюшина «Мастяжарт 3», построенный в кружке планеристов Мастерских тяжелой артиллерии. В 1923 году он был отправлен на первые планерные испытания в Крым
military.wikireading.ru

«Для авиационного конструктора, — скажет впоследствии Ильюшин, — планеризм — люлька, в которой обязательно должен качаться ребенок, прежде чем научится ходить». Всего Ильюшин сконструировал и построил пять учебных планеров и два парителя.

Создавая самолеты, Ильюшин не расстался с планерами. Уже в 1949 году Иван Корнеевич Гончаров, заслуженный летчик-испытатель, испытывал самый большой в мире планер — Ил-32.

А 10 апреля 1926 года Ильюшин защитил дипломный проект в академии. Дипломом будущего создателя штурмовиков, бомбардировщиков, пассажирских и транспортных гигантов был истребитель — то, что он потом не строил, кроме одного малоизвестного исключения из этого правила — не пошедшего истребителя ЦКБ-322.

Известно, что Ильюшин блестяще справился с дипломом и получил звание инженера-механика Воздушного флота.

После окончания академии Сергей Владимирович Ильюшин был назначен руководителем самолетостроительной секции в научно-техническом комитете Военно-воздушных сил (ВВС). Он, правда, отказывался, потому что хотел продолжать заниматься разработкой технических проектов.

Наконец его направили в конструкторский отдел ЦАГИ. Но и там он не получил возможности заниматься собственными разработками — ему был поручен анализ состояния самолетостроения в разных странах. Позже Ильюшин рассказывал, что за несколько лет, проведенных в ЦАГИ, он смог изучить практически все конструкции военных самолетов мира.


 


Главный конструктор

И только в 1933 году он становится начальником собственной конструкторской бригады, позже преобразованной в конструкторское бюро, и начинает работать над созданием дальнего бомбардировщика.

В 1933 году Ильюшин задумал свой первый самолет. Обычно имя Ильюшина сразу ассоциируется со штурмовиком Ил-2 и как бы на второй план уходит его бомбардировщик. Но 13 именно этих машин первыми бомбили Берлин в августе 1941 года…

Бомбардировщик с деревянным фюзеляжем ЦКБ-26 построили за год, и летом 1935-го Владимир Коккинаки поднял его в небо. Параллельно строили цельнометаллический бомбардировщик ЦКБ-30, и 31 марта 1936 года, в день рождения конструктора, машина в руках того же Коккинаки впервые поднялась в небо.

В сентябре 1935 года ильюшинскую бригаду № 3 ЦКБ преобразовали в Опытное конструкторское бюро завода имени Менжинского во главе с главным конструктором С. В. Ильюшиным. В конце года Глававиапром создает у себя отдел опытного самолетостроения, начальником его назначается Ильюшин.

Ильюшин добился у Орджоникидзе разрешения на металлический фюзеляж, и самолету из металла ЦКБ-30 военные присвоили наименование ДБ-3 — дальний бомбардировщик. На нем установили турельную башню, увеличили бомбовую нагрузку и дальность полета. Его конкурентом был туполевский бомбардировщик АНТ-37, созданный на базе рекордного АНТ-25, но в серию тот не пошел. Победил ДБ-3 Ильюшина.

ИЛ ИЛ4.png
Подготовка торпеды низковысотного сброса 45-36-АН к подвеске на самолет Ил-4Т
vladimirtan.livejournal.com

Коккинаки поднялся на нем на высоту 12 816 м с полутонной груза. На этом же самолете был совершен полет по маршруту Москва — Хабаровск без посадки, то есть он пролетел 7500 км. В апреле 1936 года Владимир Коккинаки осуществил на «Иле» дерзкий полет из Москвы в Америку, который проходил в тяжелейших метеорологических условиях, значительную часть пути пришлось преодолевать «вслепую». За 22 часа 56 минут героический экипаж пролетел расстояние свыше 8000 км.

ДБ-3 оказался очень перспективным, и Ильюшин модернизирует его 14 раз. Более десяти лет, что немало по тем временам, самолет прослужит в боевых частях. Но главным было то, что ДБ-3 превосходил немецкий бомбардировщик Heinkel-111, быстрее летал и больше бомб мог взять на борт. Но в серию пошел ДБ-3Ф — модифицированная модель, с острым, обтекаемым носом, более мощными двигателями, лучшими взлетно-посадочными характеристиками. С 1940 года Ил-4 (ДБ-3Ф) стали поступать на вооружение Красной армии.

Началась война. Тут и пригодился бомбардировщик Ил-4. Один из первых Героев Советского Союза «штучный летчик Заполярья» Михаил Васильевич Водопьянов рассказывал, что 22 июня 1941 года застало его на Севере. Узнав о начале войны, он на гидросамолете прилетел в Москву, приводнился на канале в Химках и сразу же поехал в Кремль к Сталину. И Сталин принял его, несмотря на невероятную перегруженность делами. Водопьянов изложил свою идею: в ответ на немецкие бомбардировки наших городов произвести налет советских бомбардировщиков на Берлин. 

А в начале августа 1941 года Сталин пригласил к себе Владимира Коккинаки. «Нам нужно сделать налет на Берлин. Сможет ли самолет Ил-4 подняться с острова Эзель?». Коккинаки сделал на Эзеле несколько пробежек и прерванный взлет: поднять машину не удалось. И все-таки взлетел командир полка полковник Преображенский. И потом повел самолеты на Берлин.


 


«Черная смерть»

В те годы наши военные специалисты придерживались доктрины итальянского генерала Джулио Дуэ и создавали воздушные армии из сотен бомбардировщиков, прикрываемых истребителями. Маневры Красной армии в 1935–1936 годах продемонстрировали применение авиации в глубоких военных операциях, что произвело впечатление на немцев, и они использовали это в первые годы Второй мировой войны.

Ильюшин не принимал доктрину Дуэ о решающей роли авиации в грядущей войне. Он считал, что войну может выиграть только пехота, а авиация должна ей помочь. Ильюшин задался целью решить проблему не только конструкторскую, но и стратегическую: сделать самолет, воюющий над полем боя. «Когда я работал в Научном комитете, — говорил он, — у части наших конструкторов было увлечение гигантоманией, то есть делали очень большие самолеты. Нам же было очевидно, что у авиации в тот период должна быть главная цель — совместные действия с наземными войсками. И у меня сложилось стремление создать машину с мощным вооружением для непосредственной поддержки пехоты — штурмовик».

Новая машина была разработана в 1937 году, собрана в 1938-м и в 1939-м испытана. «До сих пор конструкторы надевали броню на каркас только с целью его защиты, — говорил Ильюшин. — А тут был спроектирован бронекорпус, заключающий в себя все жизненно важные части боевой машины — мотор, кабину экипажа, системы двигателя и т. п. Будущий штурмовик в буквальном смысле предстояло ковать из стали».

Но военные не поверили в новую машину. И только после указания Сталина ее запустили в серию. Как вспоминал Ильюшин, «примерно месяцев десять упустили зря». Но именно этой машине суждено было стать классическим образцом самолета-штурмовика, позволившим по-новому судить о штурмовой авиации. Уже во время войны ильюшинский штурмовик немцы назвали «Черная смерть». «Летающий танк» — так окрестили его наши. «По существу, вся штурмовая авиация как новый род авиации, тесно взаимодействуя с наземными силами, была создана на основе самолетов конструкции С. В. Ильюшина», — писал авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев.

ИЛ ИЛ-10.png
В августе 1944 года ГКО принимает решение о запуске штурмовика Ил-10 в серийное производство
aviarmor.net

Ил-2 впервые появился на фронте в начале июля 1941 года под Оршей, Смоленском и Ельней. А в декабре, во время Московской битвы, три авиационных штурмовых полка стали гвардейскими.

В 1944 году Ильющин выпустил новый образец, названный Ил-10. Самолет был признан лучшим штурмовиком середины XX века. По своим характеристикам он превосходил все существующие модели боевых самолетов. Во время войны с Японией самолет Ильюшина использовался как против наземных целей, так и против кораблей.


 


От войны к миру

А уже в 1943 году Ильюшин приступает к проектированию пассажирского самолета. До этого в СССР был всего один тяжелый пассажирский самолет, купленный по лицензии у американцев, — ДС-3.

Начиная Ил-12, Ильюшин изучил зарубежную технику, американский опыт создания ДС-3. «Надоело летать на “Дугласе”, — говорил он, — пора создать свое». В июне 1945 года Ил-12 был готов. Чтобы обеспечить большую устойчивость самолета, Ильюшин впервые ввел в летную практику шасси с передней опорой, расположенной под кабиной. До тех пор большинство самолетов приземлялись на два основных колеса, расположенных под крыльями, и дополнительную опору в хвостовой части. Ильюшин видел в будущем бетонные полосы, на которых посадка с таким шасси будет проще, и не нужны задние костыли, которые часто ломались…

Самолет Ил-12 сразу же стал основным пассажирским самолетом в «Аэрофлоте». Он прекрасно зарекомендовал себя как на линиях большой протяженности, так и на коротких маршрутах. Вскоре на его основе Сергей Ильюшин создал несколько модификаций, доведя количество мест в салоне до тридцати двух.

Машину также начали применять в полярной авиации. Когда началось освоение Антарктиды, Ил-12 стал основным самолетом и в этом регионе. Конструктор отважился даже на своеобразный эксперимент. 24 октября 1958 года самолет пролетел над Южным полюсом, став первым пассажирским самолетом, который летал в столь высоких широтах. На смену Ил-12 пришел Ил-14. Крылья у него были покороче, чем у Ил-12, а хвост как бы подрублен. Он брал на борт 32 пассажира.

#image-kit_2701

А в конце войны, в 1945-м, Ильюшин задумал и начал проектировать огромный по тем временам четырехмоторный пассажирский самолет Ил-18. Только не тот, который появился более чем через десяток лет, а еще с поршневыми двигателями, но уже берущий на борт до 66 пассажиров.

Поршневой Ил-18 построили в 1946 году. У него впервые в нашей стране был герметический фюзеляж.

Это было не случайно. Расчеты показали, что наибольшая экономичность достигается при полете на высоте шесть-семь тысяч метров, где сильно понижена плотность воздуха. Поэтому можно использовать двигатели меньшей мощности. Соответственно повышается дальность и экономичность полета. Кроме того, создавались более комфортные условия для полета: пассажиры не страдали от воздушных ям и резких порывов ветра. Но на большой высоте мало кислорода, поэтому и был необходим герметичный фюзеляж, в котором размещались пассажиры и летчики.

Ил-18 пролетел на Тушинском параде 1947 года во главе колонны Ил-12. Опытная машина летала еще и в начале 1950-х, а потом ее полеты прекратили, в серию она не пошла, потому что не была приспособлена к тогдашним аэродромам. Слишком забежал вперед Ильюшин. Кроме того, считалось, что еще долгие годы на такую машину не наберется ни пассажиров, ни грузов.

Но через десять лет Ильюшин построит турбовинтовой Ил-18, и он надолго станет флагманом «Аэрофлота».

А в 1946 году несколько конструкторских бюро получили задание построить реактивный бомбардировщик. Менее чем за год КБ Ильюшина сделало Ил-22 — первый наш реактивный бомбардировщик с четырьмя отечественными двигателями ТР-1 конструкции А. М. Люльки.

Получился необычный самолет. В 1947 году впервые в мире двигатели были подвешены к крыльям на пилонах — то, что стали делать многие зарубежные фирмы, но значительно позже.

В августе 1947 года этот бомбардировщик вызвал восторг на параде в Тушине, но век новой машины оказался недолгим — не хватало тяги двигателей. Взлетали с двумя ускорителями, и следующий бомбардировщик — Ил-24 — пришлось проектировать с английскими моторами Derwent-V. Ил-22 и Ил-24 стали промежуточными этапами к созданию самолета, который долгие годы стоял на вооружении наших ВВС. Речь идет о новой, этапной машине Ильюшина — фронтовом бомбардировщике Ил-28, который стал первым советским реактивным фронтовым бомбардировщиком, поступившим на вооружение ВВС.

Александр Яковлев вспоминал: «Как и все ильюшинские самолеты, Ил-28 отличался высокими летно-техническими данными и был хорошо приспособлен к серийному, массовому производству. Достаточно сказать, что трудоемкость постройки этого 22-тонного бомбардировщика приближалась к трудоемкости истребителей. Однако и этот самолет, так же как и ДБ-3, Ил-2 и позднее Ил-18, не сразу получил признание». Но, в конце концов их было сделано десять тысяч штук.

В 1948 году, когда еще шли работы по Ил-28, Ильюшин задумал новый бомбардировщик Ил-30 с более высокими показателями. Стреловидное, как у истребителя, крыло, новые двигатели Архипа Люльки, велосипедное шасси — большие колеса спереди и сзади фюзеляжа и маленькие колесики на опорах крыльев. При взлете, чтобы создать больший угол атаки и большую подъемную силу, заднее колесо приседает…


 


Флагман гражданского флота

К середине 1950-х стало ясно, что для гражданской авиации нужны многоместные скоростные реактивные самолеты. Собрали ведущих конструкторов, и Хрущев поставил перед ними задачу создать пассажирский самолет, который можно было бы использовать и как грузовой, то есть сделать универсальную машину.

Ильюшин на совещании у Хрущева сказал: «Универсальный самолет — это все равно что утка. Она все умеет — ходить, плавать, летать, и все умеет плохо. Такой самолет я делать не буду».

Однако позже Хрущева удалось убедить в правоте Сергея Владимировича, и он согласился дать задание ОКБ Ильюшина на постройку специального пассажирского самолета. И правильность идеи Ильюшина о необходимости создания специальной пассажирской машины без попыток совместить несовместимое полностью подтвердилась. Это был турбовинтовой Ил-18.

В это же время Туполев создал реактивный Ту-104. Оба самолета эксплуатировались в одно время, но тираж Ил-18 превысил тиражи Ту-104, Ту-124, Ту-134 и АН-10 вместе взятых.

Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила самолет Ил-18 золотой медалью. С этой машины начался наш экспорт самолетов за рубеж. Свыше ста штук продали — большая партия.

ИЛ ИЛ62м.png
Ил-62М авиакомпании «Аэрофлот» в аэропорту Хитроу
Wikipedia

Ил-62 была последней машиной Ильюшина, которую он прошел, как говорится, «от и до».

Многие не верили в 62-ю. Даже свои — не все поддержали Ильюшина. И он было засомневался. Мучился, думал, и все-таки понял: прав! А ее хотели закрыть. Неважно себя чувствовал, болел, но доказывал и своим конструкторам, и наверху.

В его конструкции моторы были вынесены в хвост. Поэтому пассажиры практически не ощущают шума, тряски и вибрации. А сконструированное им «чистое» крыло считается аэродинамически совершенной конструкцией.

Тираж 62-го был довольно высок, порядка сотни самолетов продали полякам, немцам, китайцам, корейцам, арендовали японцы и французы…

Конструктор не спешил с Ил-62: первый опытный экземпляр начал летать в январе 1963 года, в 1964-м полетела вторая машина, на которой доводили силовую установку, в 1965-м — третья. В 1967 году закончились заводские испытания, и в том же году самолет прилетел в Париж на авиационный салон в Ле-Бурже.

В июльский день 1970 года Ильюшин в последний раз пришел в свой кабинет. Узкий круг конструкторов, председатель завкома, секретарь парткома. Приехал министр Дементьев со свитой. Все произошло коротко, официально. И когда все собрались, Ильюшин сообщил, что передает руководство своему ученику, талантливому конструктору Генриху Васильевичу Новожилову, а сам уходит на пенсию.

В 1971 году вступила в эксплуатацию новая машина, созданная под руководством генерального конструктора Новожилова. Это был тяжелый реактивный военно-транспортный самолет Ил-76. Дело Ильюшина продолжалось. Девятого февраля 1977 года выдающегося конструктора Ильюшина Сергея Владимировича не стало.

Но коллектив ОКБ продолжал выпускать самолеты под его именем: Ил-86, Ил-96-300, Ил-114, Ил-96М. А теперь еще и Ил-112В.