Миг жизни

05 Августа
Миг жизни
Будущий авиаконструктор Артем Иванович Микоян
nvdaily.ru

Артем (Анушаван) Микоян родился 5 августа 1905 года в крошечном армянском селении Санаин Борчалинского уезда Тифлисской губернии. Его отец Ованес плотничал и подрабатывал на медеплавильном заводе в соседнем городке Алаверди, мать Талида обшивала односельчан. Семья будущего авиаконструктора была многодетной: у Анушавана было два брата и две сестры. Один из братьев, Анастас, впоследствии стал видным советским и партийным деятелем.

«Представить на союзный конкурс…»

В начале 1930-х годов во многих европейских странах начинается ускоренное развитие Военно-воздушных сил. Оно было обусловлено тщательным изучением опыта Первой мировой войны, в результате которого сформировалось понимание того, что успешное ведение боевых действий может во многом зависеть от состояния и эффективности действий авиации. Этот взгляд нашел воплощение в доктрине Дуэ. Итальянский генерал Джулио Дуэ в работе «Господство в воздухе» сформулировал теорию воздушной войны, которая, в частности, гласила, что победа может быть достигнута путем проведения массированных бомбардировок городов с целью оказания морального воздействия на их население с последующей капитуляцией. Сухопутные же войска при нанесении авиационных ударов по противнику должны вести оборонительные действия, сдерживать врага, пока он не будет разгромлен атаками самолетов или максимально ослаблен.

magnifier.png В 1931 году молодой партиец Артем Микоян получил направление на учебу на инженерный факультет Военно-воздушной академии имени Жуковского. После защиты дипломного проекта в октябре 1937 года Микоян был назначен военпредом на Государственный авиазавод №1

Советское руководство тоже понимало перспективность авиации. В январе 1931 года IX Всесоюзный съезд ВЛКСМ принял решение об установлении комсомолом шефства над Военно-воздушным флотом. В числе тех, кого послали в авиапромышленность, оказался и молодой партиец Артем Микоян, который получил направление на инженерный факультет Военно-воздушной академии имени Жуковского. «Как мой брат попал в число парттысячников, откомандированных в авиацию? Тут сочетание двух обстоятельств,— объяснил впоследствии его старший брат Анастас Микоян.— Во-первых, он был коммунист, которого очень уважали товарищи. Во-вторых, отличался смелостью, дисциплинированностью. В таких людях очень нуждалась авиация — дело романтичное, привлекательное, требовавшее мужества и работоспособности». К этому можно добавить и ранний интерес Артема к авиации, мечта о небе не оставляла его с самого детства.

МИГ ХАИ-1.png
Микоян принимает участие в процессе конструирования экспериментальной модели самолета под названием ХАИ-1
Каропка.ру

Учился Микоян с полной самоотдачей, и его как одного из лучших студентов в 1935 году направили на производственную практику в Харьков. В те годы Харьковская школа самолетостроения была лучшей в СССР. Здесь Артем принимает участие в процессе конструирования экспериментальной модели самолета под названием ХАИ-1. После возвращения оттуда Микоян разработал и построил свой первый самолет под названием «Октябренок» — это была его первая самостоятельная работа. Комиссия технического совета Осоавиахима Московской области изучила его и постановила: «Представить на союзный конкурс как лучший проект. Выделить мотор для проекта. Немедленно построить один экземпляр. Просить Центральный совет Осоавиахима разрешить массовое производство». После защиты дипломного проекта и выпуска из академии в звании инженера-механика ВВС РККА в октябре 1937 года Микоян был назначен военным представителем на Государственный авиазавод №1.

Встреча с Гуревичем, авторское КБ

В феврале 1939 года на Государственный авиазавод №1 было переведено КБ Поликарпова. Ученик самого Сикорского Николай Поликарпов создал целую линейку боевых самолетов — И-3, И-5, И-15, И-16, И-153, ПО-2. Самым выдающимся его достижением явился истребитель И-15, созданный в 1933 году. Он представлял собой полутораплан с авиадвигателем М-22. В 1935 году этот самолет был признан на авиавыставке в Милане лучшим истребителем в мире.

МИК И-15.png
И-15. В 1935 году этот самолет был признан на авиавыставке в Милане лучшим истребителем в мире
Wikipedia

Описывая достоинства этого самолета, журнал «Красные соколы» отмечал: «Чтобы увеличить горизонтальную скорость самолета, конструктор разработал убирающееся шасси; для повышения высотности на двигатель были установлены турбокомпрессоры, а для усиления огневой мощи на самолете были установлены синхронные пулеметы большого калибра. Большие нововведения были внесены и в конструкцию самолета, что позволило организовать его массовый выпуск. Так, например, его фюзеляж делался из сварных хромомолибденовых труб; широкое применение получил в конструкции и листовой элерон».

Машины Поликарпова составляли основу истребительной авиации СССР 1930-х годов, которая в те годы была очень немногочисленной. К 1937 году по количеству самолетов она уступала бомбардировочной авиации в два раза. Так получилось потому, что ведущие советские военные теоретики того времени — Тухачевский, Триандафиллов и другие — выдвинули концепцию наступательной войны, которую предполагали вести на чужой территории и малой кровью, в качестве основной ударной силы предполагали использовать танки и бомбардировочную авиацию, а истребительная авиация отходила в их построениях на второй план. Микоян, которого Поликарпов сразу же приметил, тогда работал над проектом истребителя И-153 «Чайка». Но постепенно он стал заниматься и другими вопросами, зачастую выходя за рамки поручений Поликарпова.

magnifier.png Вновь созданному конструкторскому отделу передали разработку перспективного истребителя И-200, работы над которым начинал еще сам «король истребителей» Поликарпов. Впоследствии этот проект превратился в МиГ-1 — первую самостоятельную разработку КБ Микояна

В те годы произошло знакомство Микояна с Михаилом Гуревичем, руководителем Группы общих видов — отделом КБ, в котором создавались эскизы будущих самолетов. Постепенно они сблизились, сформировалось содружество, которое окажет значительное влияние на ход развития советской авиации следующих 25 лет.

Летом 1936 года разгорается гражданская война в Испании, которая ясно показала ошибочность недооценки роли истребительной авиации. Без прикрытия со стороны истребителей советские бомбардировщики становились легкой добычей немецкой истребительной авиации, которая, напротив, была очень развита. На первом этапе конфликта поликарповские истребители практически на равных конкурировали с немецкими самолетами и даже превосходили их в маневренности, но немцы постоянно совершенствовали свою технику, и когда уже в самом разгаре боев на фронт стал поступать модернизированный «Мессершмитт Bf.109», положение радикально изменилось. По свидетельству авиационных историков, он превосходил советские И-16 практически по всем боевым и техническим параметрам.

МИК И ГУРЕВИЧ.png
Артем Иванович Микоян  и Михаил Иосифович Гуревич  с моделью самолета МиГ-3
migavia.ru

Однако Поликарпов должных выводов из этого не сделал, более того, он никак не мог определиться, по какой схеме строить новый самолет — биплан или моноплан, пытался создать и то и другое, распыляя таким образом и без того скудные ресурсы. Такая ситуация привела к большому количеству катастроф, в одной из которых погиб любимец страны и самого Сталина Валерий Чкалов. Из-за этого, а также определенных черт характера у Поликарпова вконец испортились отношения с властью, и руководство страны начинает искать замену ему.

В 1939 году Поликарпова направляют в командировку в Германию, в его отсутствие директор и главный инженер завода создают Опытно-конструкторский отдел, куда вошла часть специалистов и подразделений, ранее работавших с Поликарповым. 8 декабря 1939 года начальником ОКО стал Артем Микоян, его заместителем — Михаил Гуревич. Этот день считается днем образования КБ Микояна.

МИК МИГ-1.png
МиГ-1 (И-200, изделие № 61) — скоростной истребитель с двигателем АМ-35А.
авиару.рф

Вновь созданному отделу передали разработку перспективного истребителя И-200, работы над которым начинал еще сам «король истребителей». Впоследствии этот проект превратился в МиГ-1 — первую самостоятельную разработку КБ Микояна. В преддверии Второй мировой войны СССР требовалось обновление авиапарка на основе самой современной техники. Модели Поликарпова, которые в тот момент находились в стадии высокой готовности, отставали от задач текущего дня. Для решения этой задачи конструкторским бюро Яковлева, Лавочкина, Петлякова, Ильюшина, Туполева было предложено разработать новый фронтовой истребитель с учетом последних достижений конструкторской мысли, а также опыта войны в Испании. Тандем Микояна и Гуревича сумел убедить Сталина в готовности в кратчайшие сроки создать современный самолет с высокими характеристиками.

Конкуренция с «Яками»

Всего за три месяца Миг-1 был запущен в производство. Самолет, прошедший блестящее испытание в апреле 1940 года, развивал скорость 651 км/ч, тем самым на 50–70 км/ч превосходя аналогичные показатели Як-1 и ЛаГГ-3. При этом МиГ-1 набирал недосягаемую для отечественных конкурентов высоту 12 км, не уступая им в скороподъемности и маневренности.

Однако машина имела и серьезные недостатки: так, она обладала низкой продольной устойчивостью из-за задней центровки, поэтому самолет легко попадал в штопор и с трудом выходил из него. Утомляемость летчика была выше, чем на других самолетах. Всего было произведено около сотни МиГ-1. В модификации МиГ-3 удалось устранить большую часть недостатков машин первой серии. К началу Великой Отечественной войны успели изготовить около 3500 единиц МиГ-3.

МИК ПОКРЫШКИН.png
Трижды герой Советского Союза Александр Покрышкин
aif.ru

Трижды герой Советского Союза Александр Покрышкин в своих воспоминаниях писал: «Знакомство с МиГами состоялось у меня перед самой войной и оставило след в моей летной практике. МиГ-1 и МиГ-3 меня сразу же покорили стремительностью своих аэродинамических форм. В технике пилотирования они лучше, чем И-16, отвечали моему стремлению вести воздушный бой с применением маневра по вертикали. Возможность выполнения энергичного пикирования с набором большой скорости и последующим уходом вверх горкой соответствовала важному тактическому фактору — внезапности атаки». Именно на Миг-3 Покрышкин сбил свой первый вражеский самолет в войне. За ними охотились немцы — за наступающими в глубь советской территории танковыми колоннами рейха следовали агенты люфтваффе с заданием найти на захваченных аэродромах МиГ-3 и доставить его в Берлин на изучение.

МИК МИГ-3.png
Истребитель МиГ-3
авиару.рф

А пока довольный Сталин поставил задачу — ликвидировать отставание истребительной авиации от бомбардировочной, поставив в войска до 20 тыс. истребителей. Именно тогда начинается противостояние КБ Микояна и Яковлева. Последнему удалось установить доверительные отношения со Сталиным и добиться запуска в серию своей машины Як-1. До 1942 года самолет Яковлева был лучшим советским истребителем. В нем гармонично сочетались высокие летные характеристики и вооружение. В сравнении с основным истребителем люфтваффе — Me-109E — Як-1 имел превосходство в скорости и маневренности.

Что касается МиГ-3, то, превосходя все истребители в скорости на высотах более 5000 м, он на малых и средних высотах уступал истребителям «Як», «Ла» и немецким, что вместе со слабостью вооружения не позволяло полноценно использовать МиГ-3 как фронтовой истребитель. МиГ-3 изначально создавался для противодействия высотным бомбардировщикам — Микоян, посетив Германию перед войной, увидел, что немцы строят много высотных бомбардировщиков, но оказалось, что на войне их практически не использовали. Кроме того, он обладал большим размером и слабой маневренностью и мог вести бои на большой высоте, в то время как на войне все воздушные схватки велись на малых высотах — 1000–4000 м, для чего больше всего были приспособлены истребители Яковлева.

На фронте МиГи сначала участвовали в обороне государственной границы, так как наибольшее их количество находилось именно в приграничных авиационных частях, а потом, будучи включенными в систему ПВО Москвы, где их было вдвое больше, чем «Яков» и «ЛаГГов», защищали небо столицы от налетов люфтваффе. С поставленной задачей наши летчики справились блестяще — гитлеровские ВВС так и не смогли нанести столице сколько-нибудь серьезный урон. Несмотря на все это, 23 декабря 1941 года было принято решение о снятии МиГ-3 с серийного производства.

Реактивная эра

В КБ Микояна начинается работа над истребителями И-221, И-222, И-224, но вскоре она заходит в тупик — у поршневого двигателя уже не было резерва для увеличения скорости полетов. Кардинально увеличить скорость крылатых машин могла только реактивная силовая установка.

В СССР к тому времени определенные заделы в части создания реактивной техники уже были. Но готового реактивного двигателя еще не было создано, в отличие от Германии, Англии и США. В 1946 году в СССР были привезены трофейные немецкие турбореактивные двигатели БМВ-003 и «Юнкерс» ЮМО-004, а также технологическое оборудование для их производства и документация. Было принято решение организовать их серийное производство в СССР, что позволило КБ Микояна начать работы по созданию первого реактивного самолета.

magnifier.png В 1946 году в СССР были доставлены трофейные немецкие турбореактивные двигатели БМВ-003 и «Юнкерс» ЮМО-004, а также технологическое оборудование для их производства и документация. Было принято решение организовать их серийное производство в СССР, что позволило КБ Микояна начать работы по созданию первого реактивного самолета

С началом холодной войны и гонки вооружений противостояние с вероятным противником в авиастроении разворачивалось по двум направлениям. Это создание реактивных бомбардировщиков дальнего радиуса действия, способных нести ядерное оружие, и реактивных истребителей. Если с первым в СССР все было в порядке — в 1952 году был запущен в серийное производство реактивный бомбардировщик Ту-16, то в проектировании и изготовлении истребителей мы опять отставали. Руководство страны поставило задачу преодолеть отставание. И вновь развернулась нешуточная конкуренция между «заклятыми коллегами» — КБ Яковлева и Микояна — за пальму первенства в деле создания фронтовых реактивных истребителей. На этот раз победил Микоян.

Машина Яковлева Як-15 считалась безусловным лидером, но Микоян, мягко выражаясь, ее позаимствовал. Сотрудник КБ Яковлева Евгений Адлер в своих мемуарах писал: «Яковлев разыгрывал в отношении Микояна роль старшего товарища. Микоян охотно принимал участие в этой игре, часто бывал на нашем заводе, с готовностью принимал яковлевские советы и рьяно проводил их в жизнь в своем ОКБ. Испытывая некоторую тревогу по поводу постройки Як-15 из-за его оригинальной схемы, Яковлев не удержался от соблазна и поделился с Микояном своими планами, раскрыв их своим потенциальным конкурентам… Пока мы терзались своими сомнениями, Микоян решительно последовал за ОКБ Яковлева, также начав разрабатывать аналогичную схему, прозванную реданной, и, если честно признаться, технически далеко опередив своего наставника. Вместо одного Юмо-004 с тягой 900 кгс он установил, также в носу под углом, не один, а два ТРД БМВ-003 с тягой по 850 кгс каждый». Микоян обошел Яковлева и на испытаниях — благодаря команде «сверху» самолет Микояна полетел первым, и это решило все. Биограф Яковлева А. Журавель указывает на то, что такую команду мог обеспечить Анастас Микоян.

Первым реактивным самолетом в СССР стал МиГ-9. По сравнению с ближайшими конкурентами — Як-15 и Ла-150 — он был более скоростным, имел большую дальность полета и быстро набирал нужную высоту. Всего было построено свыше 600 самолетов этой марки. Эта машина была создана очень быстро. «В фантастически короткие сроки,— вспоминал ведущий конструктор А. М. Карасев,— были выпущены чертежи и построены первые десять машин. Работали дни и ночи. Спали на полу у стапелей по три-четыре часа после двух суток непрерывной работы. На проектирование первого реактивного самолета ушло три с половиной месяца, на постройку — пять. Впервые МиГ-9 взлетел 24 апреля 1946 года. Через четыре месяца было принято решение о выпуске серии из десяти машин по опытным чертежам. Причем на всю эту работу отводилось всего полтора месяца».

magnifier.png Первым реактивным самолетом в СССР стал МиГ-9. По сравнению с ближайшими конкурентами — Як-15 и Ла-150 — он был более скоростным, имел большую дальность полета и быстро набирал нужную высоту. Всего было построено свыше 600 самолетов этой марки

В 1947 году разрабатывается еще более совершенный самолет — МиГ-15, который многие специалисты называют шедевром отечественной авиации. Сам Андрей Туполев называл его лучшим в мире. Немецкие авиаконструкторы — Танк, Хейнкель, Мессершмитт — утверждали, что в основе МиГ-15 лежали их идеи, но подтвердить фактами свои заявления так и не смогли. За непревзойденные боевые качества, проявленные в Корейской войне, машина получила название «самолет-солдат». Маневренный, легкий, первый среди отечественных самолетов обладающий стреловидным крылом, он сразу же взял верх над новейшим на тот момент F-86 «Сейбр» — основным американским самолетом во время корейского конфликта.

#image-kit_1960

Быстрее звука

В начале 1950-х годов в авиации начинается новый этап — возникает необходимость в преодолении звукового барьера. Прототипом советского сверхзвукового истребителя стал МиГ-17, первый полет которого состоялся в феврале 1950 года. На нем впервые была достигнута скорость звука, но вести бой на ней он не мог. Полноценным же сверхзвуковым серийным истребителем стал МиГ-19, имевший скорость до 1800 км/ч и практический потолок в 24 000 м. Благодаря радиотехническим системам он получил возможность выполнять поставленные задачи в любое время суток и в любую погоду.

5 июля 1953 года вышло постановление Совета министров СССР, которое предписывало «истребительным» КБ начать разработку новых типов самолетов, рассчитанных на большую сверхзвуковую скорость полета (не менее 1750 км/ч). Был объявлен конкурс, в котором участвовали КБ Микояна, Сухого и Яковлева. КБ Яковлева разработало Як-140, который был легче МиГ-21 на полторы тонны, отличался высокой живучестью и большой тяговооруженностью. КБ Сухого разработало Су-7, который имел тяговооруженность около единицы и нагрузку на крыло 290 кг/м2, развивал максимальную скорость 2170 км/ч и имел потолок 19 100 м, что являлось лучшим показателем для отечественных машин на то время. Главком ВВС К. Вершинин 9 января 1958 года в письме в ЦК КПСС указывал, что «по летным характеристикам Су-7 имеет преимущество по сравнению с МиГ-21 в скорости на 150–200 км/ч и потолку — 1–1,5 км, при этом он может быть после внесения небольших изменений истребителем-бомбардировщиком. Доведенность Су-7 более обнадеживающая, чем МиГ-21». И тем не менее летом 1958 года постановлением Совмина фиксируется решение сделать ставку на МиГ-21. Микоян опять обошел всех — благодаря чему или кому, до сих пор неясно.

#image-kit_1961

Благодаря удачной аэродинамической схеме и конструкции МиГ-21 выпускался более 30 лет, став основным истребителем ВВС СССР и самым массовым реактивным самолетом в мире, находясь на вооружении 49 стран. Было разработано несколько десятков модификаций самолета. Отличные боевые качества он проявил в боях над Египтом, Сирией, Вьетнамом. И кроме того, оказался долгожителем — модернизированные варианты этих машин до сих пор успешно эксплуатируются в авиачастях Индии, Словакии и некоторых других стран.

magnifier.png КБ Микояна долгое время работало над авиационно-космической системой с горизонтальными взлетом и посадкой «Спираль», состоящей из самолета-носителя МиГ-105, который выводился в космос гиперзвуковым самолетом-разгонщиком, а затем ракетной ступенью на орбиту

Последними МиГами, созданными при жизни Микояна, были сверхзвуковые МиГ-23, истребитель с укороченными взлетом и посадкой, с подъемными двигателями и с изменяемой в полете геометрией крыла. И МиГ-25, на котором впоследствии был установлен ряд мировых рекордов скорости, скороподъемности и высоты полета.


Предтеча «Бурана»

Надо сказать, что КБ Микояна занималось не только истребителями, но и другими, не менее интересными проектами, которые, однако, не были доведены до конца. Так, оно долгое время работало над авиационно-космической системой с горизонтальными взлетом и посадкой «Спираль», состоящей из самолета-носителя (МиГ-105), который выводился в космос гиперзвуковым самолетом-разгонщиком, а затем ракетной ступенью на орбиту. Основной его задачей был перехват и уничтожение вероятного противника на орбите, однако после начала разработки проекта «Энергия-Буран» все работы по «Спирали» были прекращены.

Однако с начала 1960-х годов здоровье самого Микояна все чаще начинает давать сбои. Запредельная нагрузка на работе и ее быстрый темп, провалы проектов, гибель летчиков и самолетов, непростые отношения с собратьями по цеху привели его на больничную койку, с которой он уже не встал. 9 декабря 1970 года после операции на сердце выдающийся советский авиаконструктор Артем Иванович Микоян скончался.