Тарифный залп США по Китаю

На прошлой неделе администрация Джо Байдена объявила о введении новых жестких протекционистских мер по отношению к КНР. Они предусматривают резкое повышение таможенных тарифов: на китайские электромобили сразу в четыре раза, с 25 до 100%; на солнечные батареи — с 25 до 50%; на литиевые батареи — с 7,5 до 25%; на критические минералы — с 0 до 25%; на полупроводниковую продукцию — с 25 до 50%. Эти драконовские тарифы должны вступить в силу спустя три месяца после их официального анонса 14 мая.

Администрация Джо Байдена объявила о введении новых жестких протекционистских мер по отношению к КНР

asia.nikkei.com

Подрезать Трампа

Показательно, что еще в марте 2024 года Дональд Трамп заявил, что, если его изберут президентом в конце этого года, он введет «100-процентный тариф на все автомобили, которые поступают с китайских заводов», после чего «они (китайцы. — “Стимул”) просто не смогут продавать эти автомобили [в США]».

Таким образом, как дружно отмечают многочисленные СМИ, одна из очевидных прагматических задач нового антикитайского пакета — это даже не столько «защита национальных производителей» (они, разумеется, в комментариях Белого дома упоминаются), а скорее попытка заблаговременно «подрезать» Трампа, лишив его одного из весомых козырей в «колеблющихся» штатах США (со значительным числом «простых работяг») в предвыборной президентской кампании.

Причем формально выдвинутые в нем на первый план запредельные тарифы на китайские EV, по сути, пока лишь символический упреждающий удар, поскольку реальный объем их импорта в США близок к нулю (и к этому, к слову, в свое время приложил руку все тот же Трамп, установивший весьма ощутимую ставку в 25% на импорт китайских EV).

Более того, по расчетам известного французского экономиста Жана Пизани-Ферри, приводимым в его статье в Le Monde, суммарный объем товарной продукции, на которую распространяется действие новых рестрикций, сегодня составляет всего 18 млрд долларов, менее 5% от общего объема китайского импорта в Соединенные Штаты.

Тем не менее в пресс-релизе Белого ома, в частности, безапелляционно утверждается, что «благодаря обширным госсубсидиям и нерыночным мерам поддержки, ведущим к существенному риску создания избыточных мощностей (по некоторым оценкам, Китай производит порядка 30 млн электромобилей в год, но совокупный спрос на них внутри страны пока составляет лишь 22‒23 млн. — “Стимул”) китайский экспорт электромобилей вырос на 70% с 2022 по 2023 год, что поставило под угрозу инвестиции в других странах… Стопроцентная тарифная ставка на электромобили защитит американских производителей от нечестной торговой практики Китая».

Защищенная крепость

Интересно, что общая тональность публикаций в различных западных массмедиа (в том числе в тех, которые в симпатиях к Китаю до сих пор замечены не были), посвященных очередному тарифному залпу Белого дома, оказалось на удивление критической.

Так, в обзоре издания CleanTechnica констатируется: «Президент США поставил амбициозные задачи: к 2035 году достичь экологически чистого производства в энергетическом секторе страны, а не позднее 2050 года — создать экономику с нулевым уровнем выбросов. Учитывая эти цели, представляется, что для Соединенных Штатов жесткая блокировка продаж дешевых электромобилей контрпродуктивна — даже если они произведены в Китае, стране, которая, по всей видимости, представляет большую угрозу зарождающейся американской EV-индустрии».

В свою очередь, в обзоре, опубликованном Forbes 20 мая, цитируется CEO консалтинговой компании Automobility Билл Руссо, который отметил, что США нужны не подобные протекционистские меры, а реальный импульс, чтобы стимулировать инвестиции традиционных американских автопроизводителей в более современные технологии, которые, в свою очередь, приведут к общему снижению стоимости новых EV (и прочих транспортных средств).

По его словам, «Китай уже добился этого эффекта… и он уверенно лидирует в гонке по созданию альтернативных двигателей. В частности, китайские производители нанесли ощутимый удар по самому дорогостоящему компоненту EV — батареям. По этому пути идут многие китайские компании-лидеры, такие как BYD, создавшие вертикально интегрированные цепочки поставок батарей. И именно это теперь нужно делать США и остальному миру, чтобы производить свои электромобили в глобальной высококонкурентной среде».

В той же публикации в качестве иллюстрации к этим критическим комментариям Билла Руссо обращается особое внимание на информацию, представленную в последнем докладе Международного энергетического агентства (МЭА) Global Critical Minerals Outlook, в котором констатируется, что мировой батарейный лидер китайская CATL ранее анонсировала свою высокоэффективную батарею Shenxing, «способную обеспечить 400 км пробега от десятиминутной зарядки» (массовое производство и установка этих батарей в новые китайские электромобили планируется уже на конец 2024 года).

Однако вскоре после появления этого доклада МЭА, в апреле 2024 года, CATL объявила об успешной разработке новой батареи Shenxing Plus, способной проехать без подзарядки600 миль.

Многие СМИ отмечают, что практический эффект от повышения тарифов на EV, объявленного Вашингтоном, должен быть очень скромным, поскольку пока только одна компания — Polestar (автономное EV-подразделение Volvo Cars, принадлежащей китайской Geely) — в настоящее время напрямую импортирует электромобили из Китая в США.

А в статье либерального американского издания New Republic едко отмечается, что пресловутая «большая тройка» традиционных американских автопроизводителей (оставляя за скобками Tesla и ряд других относительно энергичных автостартапов США) — Ford, General Motors и Stellantis — «обладает огромным политическим влиянием как в Вашингтоне, так и в политически важных штатах… и пока что им не удается идти в ногу со временем. Но при этом они очень много ноют по поводу своей будущей “тотальной электрификации” и потратили уйму времени и денег на лоббирование того, чтобы смягчить правила топливной эффективности, которые должны были бы заставить их вкладывать больше средств в реальную технологическую модернизацию».

Это же издание приводит весьма типичные комментарии Тима Сахая из Университета Джона Хопкинса, который заявил, что «в результате введения подобных защитных мер у американских компаний будет “защищенная крепость”, где они смогут продавать товары 300 миллионам американцев, но при этом полностью проиграют мировой рынок китайским компаниям».

У флагманской модели Tesla Model 3 Long Range порядка 40% продажной стоимости приходится на аккумуляторные элементы от CATL

greencarguide.co.uk

Головная боль ЕС

Упоминавшийся выше Жан Пизани-Ферри в своей колонке в Le Monde сфокусировался на том, что принятые Соединенными Штатами жесткие протекционистские меры по отношению к импорту китайских электромобилей очевидно станут и источником новой головной боли для руководства Евросоюза. Зависимость ЕС от китайского EV-импорта намного больше, чем у США: по оценкам, на продукцию из КНР уже сейчас приходится примерно четверть всех новых EV-регистраций в странах ЕС. Ранее, опасаясь нового массового наплыва этих дешевых автомобилей, ЕС начал антисубсидиарное расследование, итоговые результаты которого планируется представить летом этого года, и, скорее всего, Брюссель тоже установит повышенные компенсационные таможенные пошлины. Однако, как полагает Пизани-Ферри, эти пошлины, скорее всего, будут значительно ниже 100%, введенных Соединенными Штатами.

Наконец, особенно резкую критику многих аналитиков вызвало решение Белого дома ввести более высокие тарифы (25% вместо 7,5%) на импорт китайских аккумуляторных батарей и комплектующих, которые также могут привести к серьезному увеличению расходов для ведущих американских EV-производителей.

В частности, вице-президент аналитической компании AutoForecast Solutions Сэм Фиорани отмечает, что у флагманской модели Tesla Model 3 Long Range порядка 40% продажной стоимости приходится на аккумуляторные элементы от CATL. Так что руководству Tesla вскоре предстоит сделать очень нелегкий выбор — либо согласиться на увеличение продажной цены этой модели (и ряда других, в которых также используются китайские батареи и прочие комплектующие), либо срочно найти нового поставщика батарей, либо вообще отказаться от дальнейшего производства линейки Model 3.