Человек, создавший «Победу»

04 июня
Человек, создавший «Победу»
Цех сборки легковых автомобилей «Победа» и ЗИМ на Горьковском автомобильном заводе (ГАЗ) имени В.М. Молотова
Фотография: visualrian.ru

Мы часто вспоминаем зарубежных создателей автомобильной техники. Форд, Бенц, Порше — эти имена знают все любители автотехники в России. Но мало кто помнит отечественных конструкторов, хотя на их счету создание множества прекрасных машин, служивших стране и в мирное, и в военное время.

Выдающийся отечественный конструктор автомобильной техники Андрей Александрович Липгарт родился 4 июня 1898 года. Именно в бытность Липгарта главным конструктором ГАЗа были созданы многочисленные модели легковых и грузовых машин, принесших славу советскому автопрому.

Андрей Александрович был старшим ребенком в многодетной семье. происходившей из прибалтийских немцев, которые переехали в Россию в середине XIX столетия. Но отец из семьи ушел, и Андрей стал надежным помощником матери. В 1915 году он окончил частное реальное училище Вознесенского и поступил в императорское Московское техническое училище (МТУ). В 1918 году учебу пришлось прервать. Два года Липгарт служил красногвардейцем в 1-м запасном телефонно-телеграфном батальоне, где ремонтировал автомобили, ставшие впоследствии его призванием. Талант студента-недоучки был замечен командованием части, и в 1921 году Липгарт был откомандирован для продолжения учебы в МТУ.

Скопление «Побед» в районе стадиона «Динамо» перед началом футбольного матча
Скопление «Побед» в районе стадиона «Динамо» перед началом футбольного матча
Фотография: visualrian.ru

В 1925 году, после окончания училища, Андрей Александрович был направлен на работу в знаменитый НАМИ — Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт. Работал сначала чертежником-конструктором, а потом и главным конструктором отдела. В НАМИ Липгарт участвует в конструировании и постройке образцов первого отечественного малолитражного легкового автомобиля НАМИ-1. Это был прогрессивный для своего времени проект массового автомобиля с двигателем воздушного охлаждения, хребтовой рамой и открытым, простым в производстве кузовом.

В 1930 году Андрей Липгарт и группа молодых инженеров НАМИ была направлена в США, в Детройт, для обучения технологиям производства автомобилей на заводе Генри Форда. Впоследствии он еще несколько раз бывал в Соединенных Штатах, перенимая опыт американских автопроизводителей.

Вернувшись из первой поездки, Липгарт занимался созданием прототипа трехосного грузовика (наработки Липгарта были потом использованы при создании грузовика ГАЗ-AAA) и первого советского троллейбуса ЛК-1.

24 июля 1931 года решением комиссии по чистке Липгарт и его коллега Константин Шарапов были уволены из НАМИ. Не последнюю роль в этом решении сыграла и поездка в Америку. Спустя месяц решение в отношении Липгарта было отменено, он вернулся к работе. В 1933 году Андрей Александрович возглавил автомобильный отдел НАМИ в качестве главного конструктора. Но он был недоволен своим положением. Институт занимался перспективными разработками, которые никому не были нужны. А Липгарт хотел работать для автозаводов.

Главный с открытым доступом

В 1933 году Андрей Александрович Липгарт был переведен на запущенный годом ранее Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) по личной просьбе и назначен его главным конструктором. Он проработал на этом посту более восемнадцати лет — до 1952 года.

Перевод Липгарта в Горький активно приветствовал директор ГАЗа Сергей Дьяконов. Первым заданием, полученным Андреем Александровичем от Дьяконова, стало изготовление антресолей в конструкторском зале. А вторым — разработка проекта нового автомобиля ГАЗ-М1, легендарной «Эмки», которая открыла новую эпоху в советском автомобилестроении.

Первые легкие автомобили М-1(Эмка) сходят с конвейера Горьковского автомобильного завода
Первые легкие автомобили ГАЗ М-1(«Эмка») сходят с конвейера Горьковского автомобильного завода
Фотография: visualrian.ru

Характерная деталь, о которой вспоминают сослуживцы. У Липгарта не было отдельного кабинета, его стол стоял посередине конструкторского зала. Каждый мог подойти к Главному в любое время посоветоваться, выдвинуть новые идеи, всегда рассчитывая получить совет или помощь.

В планах Андрея Александровича были проекты новых легковых и грузовых машин. Но им помешала война. В 1941 году ГАЗ перешел на выпуск военной продукции. К тому моменту конструкторским отделом завода были спроектированы и доведены до серийного производства 17 моделей автомобилей.

В годы войны под руководством Липгарта были созданы первые советские внедорожники ГАЗ-64 и ГАЗ-67 — совершенно оригинальные, не скопированные с зарубежных аналогов. Другие проекты Липгарта — бронеавтомобиль БА-64, легкие танки Т-60, Т-70 и Т-80 и артиллерийская самоходная установка СУ-76.

За свою работу в 1942 году Липгарт был удостоен первой в своей жизни главной государственной премии тех лет — Сталинской. В 1943 году он снова стал ее лауреатом. Этих премий в его жизни было пять — больше, чем у кого-либо из советских автоконструкторов.

Конструкторская победа

В 1943 году на ГАЗе началась разработка автомобиля «Победа». Первый выезд опытного образца номер один состоялся в ноябре 1944 года. Липгарт накануне праздничной демонстрации сам вывел ГАЗ-20 из ворот завода на испытания.

С самого начала проектирование и выпуск «Победы» с несущим кузовом «понтонной» формы сопровождались особым вниманием властей самого высокого уровня. По рассказам, когда Сталину сообщили, что машину предполагается патриотически назвать «Родина», он спросил: «И почем же Родину будете продавать?» Также по указанию Сталина из соображений экономичности уже установленный шестицилиндровый двигатель был заменен на четырехцилиндровый.

Через сорок один день после окончания войны, 19 июня 1945 года, все новые модели автомобилей осматривали руководители партии и правительства. Среди машин, получивших «добро» на массовое производство, была «Победа». Несколько лет спустя Андрей Александрович с группой работников ГАЗа за создание конструкции этого автомобиля и освоение его выпуска получил Государственную премию.

RIAN_02817530.HR.ru_online.jpg
«Победа» в гараже магазина «Автомобили» в Москве, 1949 год
Фотография: visualrian.ru

Как отмечают специалисты, «Победу» отличала принципиально новая конструкция. Новизна заключалась в самой схеме машины и в устройстве ее главного агрегата — кузова. Он стал шире, и колеса углубились в его корпус, были убраны выступающие крылья. Все механизмы крепились не к раме, а к несущему кузову. Нигде в мире ни один конструктор не использовал всей ширины автомобиля. Если и были попытки построить «бескрылые» машины, то лишь для штучных или мелкосерийных моделей, а не для массового производства.

Новизна компоновки сочетается в конструкции «Победы» с надежностью, традиционной для всех советских автомобилей, и это достигалось без утяжеления машины. При этом «Победа» — комфортабельный автомобиль, с мягкой подвеской колес, с вентиляцией и отоплением, с отличной маневренностью, мощными тормозами. Недаром «Победы» использовались в такси на свободных от пробок послевоенных московских улицах и проспектах. Всего за двенадцать лет серийного производства было выпущено более 240 тысяч автомобилей «Победа».

Ссылка на Урал и возвращение

Под руководством Липгарта была разработана еще одна знаменитая советская машина — ЗИМ. Автомобиль представительского класса ГАЗ-12 отличался наличием гидротрансформатора в трансмиссии. Использовали ГАЗ-12 не только как служебный автомобиль для государственных учреждений, но также (модификации) — в качестве автомобиля-такси и автомобиля «скорой помощи».

Но неприятности, характерные для того времени не обошли стороной и создателя знаменитых машин — «Эмки», «Победы», ЗИМа, грузовика ГАЗ-51 и еще множества других моделей. 15 октября 1951 года Андрей Александрович был отстранен от должности главного конструктора, а в мае следующего года был переведен в Миасс на Уральский автомобильный завод. Причиной стал донос одного из сотрудников, завидовавшего успехам Липгарта.

TASS_1474036_online.jpg
ЗИМ на улицах Ленинграда
Фотография: tassphoto.com

Здесь Андрей Александрович встал за кульман как рядовой конструктор, словно за его плечами не было десятков успешных проектов и славы создателя легендарных автомобилей. За непродолжительное время пребывания в Миассе Липгарт предложил ряд усовершенствований конструкции грузового автомобиля УралЗИС-355.

После смерти Сталина в 1953 году Андрей Александрович Липгарт с семьей вернулся в Москву. Он принял приглашение возглавить кафедру автомобилей в МВТУ и одновременно занял пост главного конструктора НАМИ, позже перейдя на должность заместителя директора института по научно-экспериментальной работе.

В последний период жизни Липгарт принимал непосредственное участие в разработке типового ряда отечественных автомобилей, мощных четырехтактных дизелей для Ярославского моторного завода, трехосного грузовика для Уральского автозавода, двигателя для автомобиля ЗАЗ-965.

В январе 1960 года Андрей Александрович защитил докторскую диссертацию. Он был автором более 70 книг, монографий и учебников по теории, расчету и конструкции автомобилей и двигателей. Награжден тремя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, медалями.

Андрей Александрович скончался 20 марта 1980 года в Москве. Похоронен на Введенском кладбище. На могильной плите высечен силуэт автомобиля ГАЗ-М20 «Победа».