Интервью 23 Декабря 2020

Самый ценный груз — в голове

Вице-президент Центра экономики инфраструктуры Павел Чистяков считает, что, поскольку в наше время гораздо больше бизнеса, у которого нет никакого материального производства, резко возрастает значимость пассажирского транспорта, особенно высокоскоростного
Самый ценный груз — в голове
Вице-президент Центра экономики инфраструктуры Павел Чистяков
Центр экономики инфраструктуры

С вице-президентом Центра экономики инфраструктуры Павлом Чистяковым мы говорили о развитии транспортной инфраструктуры и о том, как она связана с экономическим ростом. О скоростях и необходимости высокоскоростных магистралей (ВСМ) в России, о том, куда мы едем, и о фатальности варианта «никуда не едем», под знаком которого прошел весь этот год. Мы говорили об ответственности, бюджетах, грузах и мультипликативном эффекте.

О регионах и общественном транспорте, о том, как изменился мир, транспорт и как изменится человек. Еще мы говорили о том, что опоздали. И много спорили.

Он с жаром, эмоционально и как о живых героях рассказывает о трамваях, ВСМ, инфраструктуре и мечтает, чтобы в нашей стране красивая голландская картинка, когда СЕО крупного банка едет в офис на трамвае, приблизилась к реальности. А начали с вопроса:


НИКОЛАЕВА.jpg
В непростые времена — интервью онлайн
Фото предоставлено Е. Николаевой

 

Как изменились задачи, которые стоят перед транспортом в двадцать первом веке?

— В двадцатом веке, особенно в начале его, в первой половине, главной функцией транспорта было перемещение грузов. Хотя у российской железной дороги до сих пор 80 процентов доходов в структуре выручки — это грузовые перевозки. И вся сеть настроена так. В конце двадцатого века и особенно в двадцать первом вектор поменялся, и теперь транспорт перевозит добавленную стоимость в голове у пассажира. Потому что сфера услуг в структуре экономики стала играть значительно большую роль, чем отрасли, которые перерабатывают какую-то руду либо производят металлы или автомобили. Сейчас гораздо больше бизнеса, который делает экономику, движет ее вперед, но у которого нет никакого материального производства. И чем такого бизнеса больше, тем больше значимость пассажирского транспорта.

magnifier.png Необходимость непосредственной коммуникации людей не отменила даже пандемия. Мы видим, что транспортное сообщение в России восстанавливается очень быстро. Даже сейчас у нас 70 процентов доковидного уровня, при том что сохраняется не очень благоприятный эпидемиологический фон

Необходимость непосредственной коммуникации людей не отменила даже пандемия. Мы видим, что транспортное сообщение в России восстанавливается очень быстро. Даже сейчас у нас 70 процентов доковидного уровня, при том что сохраняется не очень благоприятный эпидемиологический фон. Это очень классный результат, это говорит о том, что никакой «Зум» на самом деле ничего не заменяет.

Например, в структуре поездок в самолетах преобладают бизнес-полеты. Это перемещение мысли в голове человека вместе с телом — очень классная штука, и это один из драйверов экономики французской, американской, китайской — неважно какой. Потому что персональная коммуникация — это критически важно. Все решения в итоге принимаются именно таким образом. И чем быстрее происходит такая коммуникация, тем лучше для любого дела.

Помимо того что вам физически нужно видеть тех, кто находится за рамками экрана, поддержание личного контакта очень важно для сохранения коллектива. Если человек не присутствует, если он не общается невербально, он начинает смотреть по сторонам. Ему кажется, что он не нужен организации: «Я же раньше ходил в офис, а теперь не хожу, и все нормально вроде как работает».

magnifier.png Чем сложнее экономика города, чем она современнее, чем больше в нем культуры, цифровизации и всего прочего, тем больше разных моделей пространственного поведения

Второй большой резон — личные поездки, не связанные ни с отпуском, ни с работой. Навестить бабушку, посмотреть, как там дети, съездить к друзьям, которые тебя давно звали. Но это если мы говорим о поездках между городами. Если говорить о Москве и области, то здесь представление, которое господствовало в советской транспортной науке, что все поездки можно разделить по целям: культурно-бытовые, трудовые, какие-то еще, — надо забыть, этого больше не существует, большинство поездок осуществляется со смешанными целями. И чем дальше, тем более они хаотичны, тем больше у них многообразия целей. И чем сложнее экономика города, чем она современнее, чем больше в нем культуры, цифровизации и всего прочего, тем больше разных моделей пространственного поведения.

Вы сказали о важности быстрой коммуникации для современной экономики. Идея высокоскоростных магистралей очень многим нравится, нравилась и одно время громко звучала в повестке. Вопрос, что с этой идеей сейчас: ее как-то похоронили, куда-то отложили?

— Не совсем. Идея жива, было почти принято решение о строительстве ВСМ Москва — Казань, и ее продление в Екатеринбург и дальше в Азию. В итоге решили в качестве первого этапа построить ВСМ Москва — Санкт-Петербург, так как, с точки зрения правительства, это наиболее беспроигрышный вариант с гарантированным спросом.

— Казалось бы, уже «Сапсан» в принципе нормально идет.

— Четыре часа. А тут будет два. Разница очень большая, потому что два часа — это поездка одним днем туда обратно, это очень комфортно. Конечно, четыре часа — это тоже может быть поездка одним днем, но встать надо в пять утра и приехать в час ночи. И тариф на ВСМ будет скорее всего ниже, чем тариф на «Сапсан».

— За счет чего? Еще нужно же затраты на строительство дороги вернуть. Или профессиональнее сказать «отбить»?

— За счет увеличения спроса. Сейчас поток на «Сапсане» ограничен только количеством «Сапсанов», которые можно поставить. Если «Сапсанов» поставить в два раза больше, они будут все заполнены. А когда у вас повышается качество сообщения — у вас появляются новые пассажиры.

Но самое главное другое: в настоящее время любой грузовой состав, который едет между Москвой и Санкт-Петербургом, совершает крюк, едет примерно на 300–400 километров больше, чем по прямой. Потому что из-за «Сапсана» все грузовые составы переведены с Николаевской железной дороги и идут через Ярославль. А когда появится ВСМ, новая инфраструктура, она сильно разошьет весь этот сильно загруженный ход: старая дорога высвободится, и у нас очень сильно ускорится грузовое железнодорожное сообщение; кроме того, северные хорды высвободятся под уголь, под прочее, и возникнет масса транспортных эффектов.


ТАБЛ.jpg

— А, например, ВСМ — Москва-Владивосток имеет смысл?

— Во Владивосток, если говорить о пассажирских перевозках, только самолетом. У каждого вида транспорта должна быть своя ниша по расстоянию, по времени в пути. Нужно использовать тот вид транспорта и развивать его на каждой корреспонденции, который дает наилучшее время в пути. До Владивостока лететь семь-восемь часов на самолете. Никакая ВСМ с такой скоростью не доедет. Никакой другой вид транспорта здесь пока не сможет быть быстрее, чем авиация.

Наибольшая зона спроса на ВСМ там, где вы можете обеспечить два часа в пути. Потому что тогда резко меняется тип мобильности.

Если связывать развитие инфраструктуры с экономическим ростом, в каком виде транспорта больше выражен мультипликативный эффект? Или это вопрос баланса на отрезках?

— Именно в балансе. Эффект дают те виды транспорта, которые дают лучшее время в пути на правильной дистанции. Где-то это пассажирский транспорт внутри города — трамваи и метро, автобусы скоростные, которые по выделенке едут. Дальше это ускоренное железнодорожное сообщение — на радиус 200–300–400–500–600 километров — тут уже начинается конкуренция с авиацией очень интенсивная. И в зоне от 700 до 1000 километров авиация начинает побеждать.

Можно оценить, каков мультипликативный эффект ВСМ?

По нашим расчетам, и это подтверждается мировой практикой, один рубль вложения бюджета, во-первых, позволяет привлечь где-то еще один рубль внебюджетный. Это уже неплохо. Значит, частный сектор видит здесь для себя рентабельность. А во-вторых, это так называемый косвенный эффект за счет роста производительности труда, люди начинают больше взаимодействовать это дает еще примерно два рубля в бюджет. Но это, конечно, на долгосрочную перспективу.

magnifier.png Транспортные проекты самые капиталоемкие из инвестиционных проектов. Один проект ВСМ стоит больше триллиона. А капитальные затраты на линию Москва — Петербург оценивают примерно в 1,7 триллиона рублей. Ничего сопоставимого по масштабу необходимых инвестиций в России в принципе нет. Аэропорт, например, построить гораздо дешевле

А еще важный эффект от стройки — развитие технологий и производства: когда вы строите ВСМ, вы разрабатываете и делаете очень инновационный подвижной состав, вы делаете рельсы и прочую оснастку.

Но, конечно, основные эффекты достигаются на этапе эксплуатации — за счет того, что люди начинают более интенсивно перемещаться.

Сравните Францию и США. Франция — один из лидеров по производительности труда в мире. Она, конечно, уступает США, но в некоторых отраслях гораздо эффективнее, в том числе в авиационной промышленности. Посмотрите, как «Боинг» и «Эйрбас» конкурируют друг с другом, американская и французская компании.

И я считаю, что в значительной степени во Франции все так из-за невероятно развитого транспорта, это одна из стран с бесконечной проницаемостью пространства. Они провели скоростные магистрали практически в каждую деревню. Малая авиация летает буквально в каждый двор. И у них один из лучших в мире городской транспорт.

Почему это важно? Представьте, что вы живете в большой стране, с населением 60 миллионов, и можете добраться до любого человека в любой точке страны в течение двух-трех-четырех часов. Это означает, что у вас весь этот рынок функционирует как единое целое. Любой город, что бы вы там классное ни изобрели, моментально сможет это донести в прямом и переносном смысле до другой территории. И это одно из колоссальных географических преимуществ Франции, которое обеспечено транспортом.

magnifier.png Когда мы обсуждали ВСМ, многие говорили: давайте сразу строить вакуумный поезд — гиперлуп, потому что ВСМ все уже построили, мы не успели. С моей точки зрения, технологически гиперлуп — это полная утопия, пока в ближайшие лет двадцать-тридцать не будут решены его технологические проблемы, в первую очередь проблемы обеспечения безопасности

Кстати, этого нельзя сказать про США, где крупные города, центры с разной специализацией, скажем на Восточном побережье, связаны по европейским меркам очень медленным сообщением: ехать где-то часа три-четыре. В Европе, в Японии, или в Китае на те же расстояния вы добираетесь за полтора часа. И это способствует существенному росту эффективности экономики.

У нас целых два транспортных нацпроекта. Но к масштабным действиям это пока не привело? Хотя там сроки реализации были с 2019-го по 2024-й, то есть все уже должно было начаться.

С транспортными проектами, в принципе, во всем мире очень тяжело принимаются решения. Потому что транспортные проекты самые капиталоемкие из инвестиционных проектов. Один проект ВСМ стоит больше триллиона. А капитальные затраты на линию Москва — Петербург оценивают примерно в 1,7 триллиона рублей. Ничего сопоставимого по масштабу необходимых инвестиций в России в принципе нет. Аэропорт, например, построить стоит гораздо дешевле. Где-то губернатор может решить, где-то какой-то олигарх, где-тот еще кто-то. И ответственность распределяется, потому и решения принимаются гораздо проще. А по «железкам», и, похоже, по автодорогам решение должен принимать в российской системе управления лично президент. Видимо, с ВСМ Москва — Питер ему ситуация кажется яснее, и понятно почему. А с ВСМ Москва — Казань все менее очевидно.

Проект Москва-Казань совсем погребен?

— Финансовый блок правительства просто заблокировал этот проект.


ГРАФ.jpg
Источник: ЦЭИ

— А ускоренная доставка грузов по железнодорожному маршруту Китай — Европа могла бы серьезно оттянуть поток с морских перевозок?

Это еще один разговор о мультипликативном эффекте. Это эффект близости к глобальным рынкам и гарантированности времени доставки.

Ведь экономика сдвинулась не только в сторону того, что возникли новые гигантские отрасли, где ничего материального не производится, но и в направлении потребления и переработки очень дорогих товаров. И чем дальше место их производства, тем важнее точность поставки груза и время, за которое груз доезжает до потребителя, после того как он сообщил, что ему это надо. И чем выше потребности, тем больше влияние ускоренного контейнерного транзита Китай — Европа. И это второй класс проектов после ВСМ, которые дают максимальный эффект.

— А как проходит развитие этих проектов?

— Полегче, потому что организация таких грузовых перевозок все же не требует таких инвестиций, например на той же самой сети РЖД, чтобы ускорить контейнерный поезд, провести его за пять-шесть дней. И тут решения принимаются гораздо проще. Потому что по морю — это 40–50 дней. А сейчас доставить груз из Пекина, условно, в Берлин реально за 16–17 дней.

— То есть в нашей стране примерно за пять лет в грузоперевозках фактически произошла революция?

— Да, в транзитных перевозках — революция. Там темпы роста были 20–30 процентов в год. Но процент того, что удалось оттянуть от морского маршрута, пока маленький. Морем перевозят сейчас где-то 93 процента всех грузопотоков между Китаем и Европой. Это если в тоннах. А если в деньгах, то где-то 60–70 процентов. Почему такая большая разница? Просто потому, что самые дорогие товары отправляются либо самолетом, либо по железной дороге.

— А что сейчас планируется в части развития северных направлений?

— Север развивается уже не так, как в 1930–1960-е годы — это не постоянное поселение, это не новые Норильски. Это, скорее, расширение практики вахтового метода. Однако сейчас люди там живут, и есть необходимость даже не транспорта для экономики, а транспорта для жизнеобеспечения. И это требует развития малой авиации. Там она безальтернативна, и как раз на это направлен федеральный проект по развитию сети маленьких аэропортов в Якутии, на Чукотке, в Ханты-Мансийском округе и так далее. Здесь как раз, мне кажется, полный консенсус, все будет развиваться.

magnifier.png Чтобы чиновники принимали ответственные решения с большими инвестициями, очень важно, чтобы они хотя бы на какое-то время побыли потребителями. Я думаю, проблема связана с тем, что некоторые люди просто забыли о том, что такое общественный транспорт

Но пока инициативы регионов упираются в законодательные нормы, когда требования к аэропорту в каком-нибудь поселке такие же, как, например, к аэропорту Домодедово. Например, сейчас он должен быть весь обнесен периметром с колючей проволокой. И вдоль него должен круглосуточно курсировать охранник. Это требование транспортной безопасности. Один охранник на аэропорт Домодедово будет незаметен. А один охранник на маленький аэропорт может убить экономику этого предприятия.

— Был и периодически снова всплывает амбициозный проект — тоннель между Россией и Америкой. Есть красивая презентация, и тоже посчитан мультипликативный эффект.

— Такие проекты есть, которые у нас вроде в умах бродят, но о них надо забыть по математическим соображениям. Я считаю, что надо забыть про мост на Сахалин, например.

Изменит ли подход к структуре транспорта какое-то новое месторождение? При игре вдолгую не стоит это сбрасывать со счетов?

— Конечно. Например, вложенные 30 миллиардов рублей в месторождение полиметаллических руд на севере Якутии окупятся лет за пять-шесть. А то и меньше.

А видны ли на горизонте какие-то новые технологии, которые дадут еще больший эффект по времени, чем ВСМ?

— Когда мы обсуждали ВСМ, многие говорили: давайте сразу строить вакуумный поезд — гиперлуп, потому что ВСМ все уже построили, мы не успели, давайте строить гиперлуп. С моей точки зрения, технологически гиперлуп — это полная утопия, пока в ближайшие лет двадцать-тридцать не будут решены его технологические проблемы, в первую очередь проблемы обеспечения безопасности.

На мой взгляд, гораздо перспективнее то, что сейчас японцы делают новый коридор для маглева — магнитной левитации — между Токио и Нагоя. Старый ВСМ, который они в 1980-е годы запустили, при этом будет использоваться как пригородная электричка.


ЧИСТЯКОВ ТЕКСТ.jpg
«Я считаю, что, например, государственные банки, такие как Сбербанк, вместо того чтобы продавать лотерейные билеты или какие-то монеты, могли бы предложить клиентам вложиться в облигации компании «Автодор», которые точно выгоднее депозита»
Центр экономики инфраструктуры

 

Общественный транспорт — это выгодно

— Я так понимаю, сейчас есть целых два нацпроекта по транспорту. Первый условно назовем «магистральный». Комплексный план модернизации магистральной инфраструктуры. И второй проект — «безопасные качественные автомобильные дороги», который в основном про приведение дорожной сети городов в нормативное состояние: убрать ямы, сделать нормальные бордюры и вот это вот все.

Кажется странным, что из повестки практически выпал городской транспорт. Хотя в отдельных крупных городах стимулируют граждан пересесть на общественный транспорт, стимулируют в том числе рублем. Я знаю, что городской транспорт — это ваша отдельная, если можно так выразиться, страсть и предмет борьбы. И ведь тоже может быть мегапроектом при сегодняшнем его состоянии.

— Про общественный транспорт в нацпроектах действительно сказано очень мало. С нашей точки зрения, его присутствие там следовало бы расширить. Ведь в России 50 процентов поездок совершается именно в общественном транспорте.

Вот такой парадокс: финансируют дороги, а на чем и как по ним ездить, не объясняется. Хотя в нацпроектах есть один пункт, и губернаторы, из тех, что очень сильно хотят, получают субсидию от федерации. Но в итоге создано новых пассажиро-мест всего два процента от общего количества во всей стране.

Если и происходит «обновление», то за счет списанного в Москве транспорта, но это личная воля губернатора, и мы как раз не рекомендуем так делать: разве житель, например, Саратова хуже жителя Москвы, почему он должен ездить на списанном?

Хотя Минтранс разработал «Комплексную программу модернизации городского пассажирского транспорта», которая прописывает некие принципы, как этот транспорт должен быть организован. Какие требования к возрасту, к размеру, чтобы он был большим, к экологичности и так далее. Но, как и с ВСМ, как это ни парадоксально, все темы, которые сильно двигают экономику, тормозятся

А здесь вложений, кстати, требуется гораздо меньше, чем в таких больших проектах, как ВСМ Москва — Санкт-Петербург. Если эта ВСМ стоит триллион семьсот, то за триллион бюджетных денег можно обновить весь транспорт во всех городах страны.

А общественный транспорт — это штука очень привлекательная для бизнеса, особенно в крупных городах, где есть платежеспособный спрос и платежеспособность местных бюджетов, что очень важно. И, что тоже важно, хорошо выстраивается вертикаль между крупными компаниями, средними компаниями и мелкими

И это очень долгосрочный устойчивый источник выручки. Примерно как с платными дорогами. Почему пенсионные фонды по всему миру вкладываются в платные дороги? Потому что они точно знают, что на протяжении ближайших сорока лет по этой дороге будут ездить люди и возиться грузы. А общественный транспорт в городах — это еще более устойчиво, потому что пассажирский спрос, даже сейчас, в пандемию, в Москве, например, это 92 процента от уровня до пандемии, в прошлом году.

— А какой тип транспорта в городской среде надо обновлять? Есть ли такой, от которого надо отказаться? Троллейбусы, допустим, в Москве убрали. Где-то трамвайные пути закатывают асфальтом.

— Здесь работают те же принципы, как в нашем обсуждении, какой вид транспорта эффективнее на корреспонденции Москва — Владивосток. Там самолет, Москва — Питер — ВСМ, Екатеринбург — Челябинск — ВСМ. Москва — Красногорск — автомобиль, автобус, электричка. Здесь примерно так же.

Транспорт с рельсовым каркасом позволяет перевозить максимальное количество людей. Его нужно использовать на той экспоненте, где наибольший пассажиропоток. Трамваи всегда строились в Советском Союзе по типу «центр — завод, спальный район — завод». И чем больше у вас в этой зоне корреспонденции ездит людей, тем более вместительный должен быть транспорт. Если больше пяти тысяч человек в час, то вам точно надо строить трамвай, даже если его там нет. Сейчас, кстати, во всем мире бум трамвайных концессий — 130 проектов на текущий момент в стадии реализации — это просто огонь, заметьте где — в Китае и в США, которые, вообще-то, автомобильная страна. В США примерно в 27 городах сейчас строится трамвай — строится с нуля, его там никогда не было.

В России очень конкурентоспособное производство трамваев на мировом фоне. В Питере крупнейший в Европе трамвайный завод, они и экспортируют что-то. Если будет большой госзаказ, у предприятия будет гарантированный спрос, они запланируют инвестиции, вложатся в эту историю, смогут совершить технологический прорыв и экспортировать еще больше.

— Общественный транспорт может быть прибыльным?

— Никогда. Разве школа прибыльная? Больница прибыльная? Это публичная услуга, она не должна быть прибыльной.

Чем отличается транспорт от социальной инфраструктуры, основные затраты бюджета на которую — это зарплаты врачей, учителей и так далее. Тем, что ты их должен регулярно повышать.

С транспортом история немного другая: страны проходят пик инвестиций в транспорт таким образом, что сначала цифра растет в процентах к ВВП, а потом падает. И, например, у развитых стран он гораздо ниже, чем у развивающихся. У США доля расходов на транспорт — 1,3 процента ВВП. В Китае это четыре-пять-шесть процентов. В Индии — семь-восемь процентов. У нас где-то два — два с половиной процента. Так вот, мы никак не пройдем этот пик, чтобы эта инфраструктура начала работать на нас и не пришлось больше в нее вкладывать, а государство бы только получало.

— А как пройти этот пик?

— Мощно вложиться в течение пяти лет в городской транспорт, в ВСМ, в авиацию — во все разом. И тогда потом долгое время не придется.

— За счет чего?

— За счет роста государственного долга. Ведь у России он сейчас совершенно уникальный — у нас он порядка 18 процентов ВВП — это примерно как у африканских стран. В конце этого года мы перевалим за 20, но все равно это очень мало. У европейских стран это 70–80 процентов, у Японии — 250. Однако у нас финансовые власти боятся долга как огня. Но инвестиции в транспорт позволяют вам не растить долг в процентном отношении к ВВП, а позволяют получать и раскручивать от этих вложений экономические эффекты.

Но, конечно, транспорт — очень капиталоемкая штука. Потому решения так тяжело даются, поэтому мы ЖКХ обновлять начали гораздо быстрее, чем транспорт.

— Сразу вспоминаются облигации: с начала века на любую заметную дорогу выпускались свои ценные бумаги. Практика занимать у населения находит отклик. Люди ведь могут поучаствовать в доходном деле?

— Хороший вопрос. Люди могут, конечно, поучаствовать. И более того, я считаю, что, например, государственные банки, такие как Сбербанк, вместо того чтобы продавать лотерейные билеты или какие-то монеты, могли бы предложить клиентам вложиться в облигации компании «Автодор», которые точно выгоднее депозита. И любые грузовые транспортные облигации бы имели смысл — шестипроцентный доход всех бы заинтересовал. И это гораздо менее спекулятивная история, чем, например, паевые фонды, которые при этом тоже активно предлагаются.

А почему такой практики нет? Вопрос инструментария?

— Это исключительно недостаток коммуникации правительства с банками. Потому что нужен канал дистрибуции, нужно дать команду это делать. Вся финансовая инфраструктура для этого существует.

— Какие ошибки, на ваш взгляд, допускают люди, принимающие решения в транспортной сфере?

— Чтобы чиновники принимали ответственные решения с большими инвестициями, очень важно, чтобы они хотя бы на какое-то время побыли потребителями. Я думаю, что проблема связана с тем, что некоторые люди просто забыли о том, что такое общественный транспорт. Решения принимают люди, которые уже немного «оторвались». А детей учить надо в любом случае, хоть детей министра, хоть работника столовки.


ТРАМВ В ГААГЕ.jpg
Трамвайная линия в Гааге
takethehague.nl

— В Голландии, в Амстердаме, Гааге, ты садишься на трамвай и рядом стоит CEO большого банка.

— Именно так. Это наша цель. Чтобы уровень этого транспорта был такой, чтобы там захотел проехать CEO банка. Потому что тогда у этого много таких эффектов, о которых мы еще даже не начали разговаривать.

— То есть общественный транспорт должен сделать с нами примерно то же самое, что в свое время сделали джинсы, а потом айфон?

— Хорошая аналогия, я буду ее использовать.

— Какую ошибку делают компании или государство, когда хотят что-то модернизировать, улучшить транспорт, городской транспорт?

— Я бы здесь по-разному ответил на вопрос про пассажирский транспорт и про городской. Есть компании, которые занимаются перевозками, и есть компании, которые занимаются строительством инфраструктуры. Это разный совершенно бизнес. Создание инфраструктуры всегда сильно связано с государством, а перевозки чаще с частными компаниями.

Меня, например, всегда вдохновляла семья Филевых, которая создала S7. То, что они сделали такую компанию, — это просто настоящее чудо. На ее примере видно: когда государство тебя не трогает и дает тебе возможность что-то делать, ты можешь создать вполне себе вменяемый бизнес, причем в регионе, где он налоги платит, а не в Москве, и который и за рубежом знают.

— Мы неожиданно для нашей беседы, но вполне ожидаемо приходим к мысли, которая звучит уже не одно десятилетие: главное — не мешать.

—Это вопрос четкого определения сфер: какими должен заниматься бизнес, а какими — государство. Когда, условно говоря, «Аэрофлоту» при прочих равных всегда даются преференции — это не очень хорошо.

magnifier.png Меня, например, всегда вдохновляла семья Филевых, которая создала S7. То, что они сделали такую компанию, — это просто настоящее чудо. На ее примере видно: когда государство тебя не трогает и дает тебе возможность что-то делать, ты можешь создать вполне себе вменяемый бизнес, причем в регионе, где он налоги платит, а не в Москве, и который и за рубежом знают

А в городском транспорте все строго наоборот: эта сфера была полностью отдана в рынок и не регулировалась, а это публичная услуга, которая стоит до сих пор очень много и требует господдержки. И это была ошибка уже государства,

То есть произошла подмена: та сфера, которая больше рыночная, в значительной степени была зарегулирована, в первую очередь грузовые перевозки. К счастью, реформа РЖД изменила эту ситуацию. Но перекосы еще остались. А в пассажирском транспорте в городах, когда его нужно было жесточайшим образом регулировать, этого не происходило. Это, наверное, была ключевая ошибка.

И в качестве общей ошибки компаний и государства я бы назвал то, как происходит цифровизация. Это, в принципе, и для других сфер нашей страны характерно — когда в транспорте в каждой компании или в каком-то ведомстве внутри Минтранса создаются системы, не открытые для других систем, и их невозможно ни с чем интегрировать.

Но системы должны иметь возможность, по крайней мере внутри государства, стыковаться друг с другом, обмениваться данными. Государство должно в большей степени заниматься выработкой стандартов данных, чем работать с ними, — это можно отдавать в частный сектор.

Темы: Интервью

Еще по теме:
19.07.2021
Руководители компании МЦСТ, разработчики серии вычислительных комплексов и процессоров под маркой «Эльбрус», считают, чт...
15.06.2021
Венчурный рынок в текущем виде воспитывает людей, нацеленных не создавать успешный продукт, а просто «поднять» деньги, с...
02.03.2021
Доктор медицинских наук, член-корреспондент РАН и главный врач клиники лечебного питания ФГБУН «ФИЦ питания и биотехноло...
24.02.2021
Ежегодно в мире и в России реализуется множество разнообразных акселерационных программ. Советник по развитию негосударс...
Наверх