Автослияние в дарвиновском духе

Согласно коммюнике, в результате слияния Peugeot S. A. и Fiat Chrysler Automobiles N. V., которые в ряде СМИ назвали крупнейшим автослиянием века, 16 января 2021 года, на свет появилась новая компания Stellantis N. V. со штаб-квартирой в Амстердаме.

На трех ведущих фондовых биржах, двух европейских и американской, под кодом STLA на этой неделе должны начаться торги ценными бумагами Stellantis: в понедельник 18 января стартуют Миланская биржа (Mercato Telematico Azionario) и биржа Euronext в Париже, а во вторник — New York Stock Exchange (NYSE).

(Stellantis буквально означает что-то вроде «тот, кто озаряется звездами». А впервые о намерении назвать новую компанию именно так топы FCA и PSA сообщили еще в июле минувшего года.

По оценкам аналитиков, новый итало-французско-американский концерн станет четвертым в мире автопроизводителем по показателю рыночной капитализации (на момент закрытия фондовых бирж в пятницу 15 января совокупная капитализация FCA и PSA составляла около 51 млрд долларов, а двумя неделями ранее, сразу после новогодней паузы, — и того больше: 53,6 млрд) и войдет в «призовую тройку» по другому ключевому критерию — количеству проданных автомобилей (по крайней мере, по итогам доковидного 2019 года, когда FCA и PSA на двоих реализовали 8,1 млн штук).

Иными словами, Stellantis окажется в мировой табели о рангах сразу после Volkswagen, Renault–Nissan–Mitsubishi и Toyota — и обойдет другого гиганта, GM. На его долю может прийтись порядка 9% глобального авторынка, хотя точные данные по кризисному 2020 году еще не опубликованы.

Если в скором времени не произойдет каких-либо организационно-технических пертурбаций (которые весьма вероятны), в общей сложности под зонтиком Stellantis будет представлено 14 автомобильных брендов: Abarth (туринский производитель спортивных/раллийных авто на базе Fiat), Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS Automobiles (премиальный бренд, отпочковавшийся от Citroën в 2015 году), Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram (ведущий американский производитель полноразмерных пикапов, принадлежащий FCA) и Vauxhall.

 

Вторая попытка FCA

Еще в мае 2019 года руководство Fiat Chrysler Automobiles объявило о намерении осуществить слияние с другим ведущим французским концерном — Groupe Renault. Однако уже в начале июня переговоры о слиянии были приостановлены (прежде всего из-за жесткой блокировки процесса французским правительством) и более не возобновлялись.

Но, судя по всему, этот прокол не сильно расстроил семейство Аньелли (эта знаменитая итальянская фамилия является главным акционером FCA, причем в 2014 году Fiat выкупил 100% акций проблемной Chrysler Group): по прошествии всего нескольких месяцев, 31 октября 2019 года, план по объединению с FCA впервые официально представила Groupe PSA. И уже в декабре того же 2019 года FCA и PSA подписали предварительное соглашение о слиянии.

В идеале кураторы этой сделки рассчитывали довести ее до логического завершения еще до конца 2020 года, но коррективы внесла коронавирусная пандемия. В частности, по оценкам, в прошлом году совокупный объем глобальных продаж флагманов PSA — Peugeot, Citroën, DS, Opel и Vauxhall — упал на 27,8%.

Важным стимулом, придавшим новое ускорение этому длительному процессу, стала поддержка со стороны Брюсселя: 21 декабря 2020 года об официальном одобрении мегаслияния объявила Европейская комиссия.

Правда, при этом была сделана дежурная оговорка, что, мол, Еврокомиссия выражает обеспокоенность в связи с намечающимся новым усилением монополизма в отрасли: доля FCA и PSA на общеевропейском рынке микроавтобусов/автофургонов (van market) составит порядка 34%.

Наконец, 4 января была опубликована информация о практически единодушной поддержке слияния акционерами обеих сторон: по итогам заочного голосования «за» высказалось более 99% держателей акций как в FCA, так и в PSA.

И идеологи сделки, которые еще недавно рассчитывали завершить ее лишь к концу первого квартала этого года, после столь однозначно выраженного вотума доверия со стороны акционеров решили резко ускорить процесс, перенеся дату выхода Stellantis в свет на 16 января.

Формально сделка осуществляется на паритетной основе, по принципу «50 на 50», хотя «чуть главнее» в новой компании все-таки PSA. Во-первых, именно ее номинант и вплоть до настоящего времени CEO Карлос Таварес станет исполнительным/генеральным директором Stellantis (председателем совета директоров станет возглавляющий FCA Джон Элканн, внук многолетнего главы Fiat Джанни Аньелли). Во-вторых, в состав нового совета директоров Stellantis войдут шесть представителей французского концерна и лишь пять назначенцев от FCA.

Как следует из пресс-релизов, топы FCA и PSA рассчитывают, что благодаря созданию Stellantis им удастся сократить средний объем ежегодных расходов более чем на 5 млрд евро (6,1 млрд долларов), причем это якобы можно будет осуществить без закрытия ныне действующих заводов двух автоконцернов.

Чуть более подробно об этом рассказал на днях CEO FCA Майк Мэнли, который в новой компании будет назначен главой операционного подразделения North and South America (то есть фактически будет прежде всего отвечать за «родной» ему рынок Соединенных Штатов и их соседей). Господин Мэнли заявил, что 40% ожидаемого синергетического эффекта будет обеспечено за счет «конвергенции технологических платформ и силовых агрегатов, а также благодаря оптимизации инвестиций в R&D», 35% даст экономия средств, выделяемых на закупки (оборудования и проч.), и еще 7% будет получено за счет экономии на операциях по продаже и общих расходах (оставшиеся неучтенными 18%, по-видимому, новому руководству Stellantis предстоит найти позднее).

 

Португальский поклонник Дарвина

Первые официальные планы на будущее Stellantis Карлос Таварес должен представить уже во вторник 19 января на пресс-конференции в Нью-Йорке, сразу же после начала торгов ценными бумагами объединенной компании на NYSE.

Карлоса Тавареса (уточним для порядка, что он является уроженцем Португалии и поэтому более корректно произносить его имя и фамилию как «Карлуш Тавареш») многие отраслевые эксперты признают высококлассным антикризисным менеджером, который «имеет большой опыт в сфере управления слияниями и поглощениями и операционной реструктуризацией» (согласно недавнему комментарию аналитиков ведущей консалтинговой компании Institutional Shareholder Services, ISS).

Он успел хорошо себя зарекомендовать как на текущем посту в PSA (ее исполнительным директором он был назначен еще в 2014 году), так и в ходе предшествующей многолетней службы в Renault–Nissan. С 1981 года он работал на различных должностях в Renault (в том числе возглавлял проект Renault Mégane II), затем перешел в «родственный» Nissan, где дослужился до вице-президента, а в 2011 году вернулся в Renault и в итоге занял там пост COO (Chief Operating Officer), второй в административной иерархии компании. Иными словами, в Renault он некоторое время работал в одной команде с Карлосом Гоном, также, как известно, имеющим португальские языковые корни (скандально прославившийся позднее Гон родился в Бразилии). Однако хорошего тандема у Тавареса с Гоном не получилось, и уже в августе 2013 года Таварес объявил о своем уходе из Renault «ради того, чтобы стать CEO другого автопроизводителя» (именно так он тогда сформулировал свое решение, причем сначала вроде бы рассчитывал возглавить либо GM, либо Ford Motors).

Жесткий, гиперактивный Таварес, заядлый автогонщик-любитель в итоге получил желанную должность CEO в полуобморочном на тот момент PSA, который удалось спасти от банкротства лишь благодаря масштабным инвестициям (порядка 3 млрд евро) французского правительства и ключевого китайского партнера — компании Dongfeng Motor Group (с 1984 года в КНР действует СП Dongfeng Peugeot–Citroën).

Таварес сразу же подрезал модельный ряд PSA, существенно сократил корпоративные расходы и заодно повысил цены на флагманские модели. В итоге уже спустя год после его прихода PSA удалось выйти из «красной зоны» и получить первую за три года прибыль.

И, как отмечается в обзорной публикации Bloomberg от 17 января, посвященной непосредственно Карлосу Таваресу, позднее он применил аналогичную эффективную тактику и в отношении Opel и Vauxhall — бренды GM, перешедшие к PSA в 2017 году, после того как за два десятилетия они накопили около 20 млрд долларов убытков: «сократив расходы на R&D и высвободив тысячи рабочих, он стремительно (менее чем за полтора года. — “Стимул”) превратил их в подразделения, снова приносящие прибыль».

В одном из недавних интервью Таварес остроумно назвал себя «психопатом производительности». Еще одна его показательная цитата из другого интервью: «В современном мире бизнеса выживут только самые ловкие и гибкие, обладающие дарвиновским духом».

 

Плюсы и минусы Stellantis

По мнению многих отраслевых аналитиков, наиболее слабое звено в новой компании — «американский динозавр» Chrysler/Dodge (последний входит в империю Chrysler с 1928 года). Как отмечает специализированное издание Carscoops, оба бренда сильно пострадали от существенного снижения продаж и существенно сократили свои модельные ряды: «У Chrysler остались только минивэны Pacifica и Voyager и стареющий седан 300, а у Dodge только Durango (SUV), Charger и Challenger, которые также используют старые технологические платформы».

И весьма вероятно, что проверенная временем «метода Тавареса» вскоре может быть в очередной раз применена прежде всего к этим явно отстающим подразделениям Stellantis (тот же Chrysler в 2020 году смог реализовать в США лишь 110 тыс. своих автомобилей различной модификации).

Кроме того, в «списке Тавареса» могут также оказаться итальянские бренды Fiat, Alfa Romeo и Maserati, которые, в частности, в последние годы практически перестали продаваться на ключевом североамериканском рынке (у Fiat, например, в США присутствует лишь одна модель 500X).

Двумя же козырями, доставшимися Stellantis от FCA, считаются дивизионы Jeep (SUVs-внедорожники) и Ram (пикапы), которые стабильно приносят прибыль на протяжении многих лет.

При этом эксперты также обращают внимание на то, что Stellantis, помимо статуса одного из ведущих производителей легковых автомобилей в мире, особенно успешно продвигающего внедорожники (помимо классики жанра Jeep следует упомянуть об анонсированных в июле планах французской «половинки» PSA запустить с 2023 года новую «электрифицированную» технологическую платформу eVMP, во многом ориентированную именно на сегмент SUVs, в том числе на C-бренды PSA), обладает и крепкими рыночными заделами в важном сегменте микрофургонов. Совокупные продажи микрофургонов, прежде всего двух самых ходовых моделей — Renault Kangoo и Ram Promaster, превысили в первой половине минувшего года 500 тыс. штук. А в начале декабря PSA объявила о запуске в 2021 году электрических версий своих фургонов Citroën Berlingo, Peugeot Partner и Vauxhall Combo.

С географической же точки зрения наиболее очевидным пробелом Stellantis был и, скорее всего, в среднесрочной перспективе останется важнейший рынок сбыта — КНР (справедливости ради отметим, что на китайском рынке не слишком удачно складывается бизнес почти у всех других неместных автопроизводителей, не считая разве что Tesla).

Еще одна проблемная зона — долговременное отсутствие на североамериканском рынке брендов PSA Group (Peugeot ушел с этого рынка еще в 1991 году). О намерении вернуться на американский рынок гендиректор PSA Карлос Таварес объявил еще в 2016 году (тогда в качестве возможного ориентира он называл 2023-й), но, похоже, эти планы руководству Stellantis придется перенести на более поздний период. В недавнем интервью изданию Automotive News Europe CEO Peugeot Жан-Филипп Импарато предположил, что возвращение в США подведомственных ему брендов может состояться лишь в районе 2026 года.