Большая «зеленая» сделка ЕС

В конце прошлой недели в Брюсселе был представлен очередной масштабный экологический проект Евросоюза The European Green Deal («Европейское “зеленое” соглашение»). Разработчики проекта поставили генеральную задачу: к 2050 году превратить Европу в «первую климатически нейтральную часть света». Формально это подразумевает выход ЕС на нулевой уровень загрязнения окружающей среды, а по сути проект направлен на тотальную декарбонизацию европейской экономики, то есть минимизацию промышленных и бытовых выбросов парниковых газов, прежде всего углекислого.

В свою очередь одним из важнейших элементов реализации этой амбициозной экопрограммы ЕС должен стать ускоренный переход различных средств транспорта на использование возобновляемых источников энергии. И весьма показательно, что всего за несколько дней до помпезной презентации «зеленой» сделки политическое руководство Евросоюза поддержало сразу два панъевропейских «батарейных» проекта, главной целью которых заявлено достижение ЕС лидирующих позиций в мире в сфере разработки инновационных технологий накопления электроэнергии (литиево-ионных аккумуляторных батарей).

Девятого декабря было объявлено о выделении 3,2 млрд евро из госбюджетов семи стран — членов ЕС (Германии, Франции, Италии, Польши, Бельгии, Швеции и Финляндии) на первый подобный частно-государственный проект, главными застрельщиками которого являются 17 крупнейших промышленных и автомобилестроительных компаний Европы (в том числе BASF SE, BMW AG и Fortum Oyj). Одобрение ЕС (и выделение схожих по масштабам бюджетных сумм) по второму, франко-германскому, проекту, совместно координируемому PSA-Opel и известным французским батарейным производителем SAFT (с 2016 года входит в группу Total), по словам заместителя председателя Еврокомиссии Мароша Шефчовича, должно быть получено не позднее конца декабря 2019 года.

При этом г-н Шефчович подчеркнул, что «окно [конкурентных] возможностей для европейской батарейной промышленности, по нашим оценкам, открыто лишь до 2021–2022 года. И к тому времени мы должны четко продемонстрировать, что можем производить лучшие аккумуляторы в мире в промышленных масштабах».

Заместитель председателя Еврокомиссии Марош Шефчович

Wikipedia

Энергоэффективная, цифровая, циркулярная

Опубликованный в четверг 12 декабря Еврокомиссией 24-страничный документ The European Green Deal анонсируется как черновая дорожная карта общеевропейской «зеленой» политики. В торжественном вступлении к предварительно одобренному почти всеми странами — членами Евросоюза проекту (главным его оппонентом, обозначившим свою особую позицию, в настоящее время является Польша, экономика которой очень сильно зависит от угля, на который приходится около 80% ее общих энергогенерирующих мощностей) его авторы заявляют, что они разработали «новую стратегию роста, направленную на преобразование ЕС в справедливое и процветающее общество с современной, ресурсоэффективной и конкурентоспособной экономикой, в которой к 2050 году не будет нетто-выбросов парниковых газов и где экономический рост не будет зависеть от использования [сырьевых] ресурсов».

По консервативным оценкам самой Еврокомиссии, представленным в проекте The European Green Deal, для достижения поставленных на 2030 год целевых показателей в области климата и энергетики потребуются дополнительные инвестиции в размере не менее 260 млрд евро в год (эквивалент 1,5% совокупного ВВП Евросоюза в 2018 году)

А с 2030 по 2050 год средний ежегодный объем совокупных инвестиций стран ЕС в экологическую модернизацию энергетических систем и инфраструктуры может вырасти более чем в два раза; некоторые СМИ называют сумму 575 млрд евро.

Впрочем, в предварительной дорожной карте Еврокомиссии пока обозначены лишь самые общие механизмы и инструменты, призванные обеспечить финансовое наполнение множества запланированных «зеленых» подпроектов и программ.

Так, в нем упоминается о возможном выделении из общеевропейского бюджета порядка 100 млрд евро на создание специального Just Transition Fund — фонда оказания поддержки «наиболее чувствительным» к экологической трансформации странам и регионам (в том числе уже упоминавшейся Польше и ряду других центрально– и восточноевропейских стран). Говорится об активном поиске новых источников доходов (например, за счет новых налогов на не поддающиеся утилизации пластиковые отходы), о значительном росте «зеленого» проектного финансирования со стороны Европейского инвестиционного банка (European Investment Bank; уже к 2025 году доля «климатически ориентированных» проектов в его бюджете должна вырасти с текущих 25 до 50%), а также дежурно отмечается, что важнейшим катализатором общего процесса (то есть равноправным соинвестором экологической трансформации) должен стать частный сектор.

К марту 2020 года Еврокомиссия надеется представить первый европейский Закон об изменении климата (Climate Law, еще его называют European Climate Pact), в котором будет законодательно закреплена генеральная цель обеспечения «климатической нейтральности» Европы к 2050 году.

А уже к лету 2020-го Брюссель рассчитывает утвердить план увеличения целевых показателей совокупного сокращения выбросов парниковых газов ЕС к 2030 году по меньшей мере на 50% («возможно, даже на 55%») по сравнению с базовым уровнем 1990 года (по оценкам Еврокомиссии, с 1990 по 2018 год странам ЕС удалось добиться снижения выбросов на 23%).

И ключевым звеном этой общей стратегии, безусловно, является дальнейшая массовая декарбонизация энергетической системы.

Иными словами, ЕС упорно делает основную ставку на приоритетное использование возобновляемых источников энергии, которое должно быть дополнено быстрым прекращением использования угля, «ускоренной декарбонизацией газового сектора», полной отменой налоговых льгот на различные виды ископаемого топлива и т. д.

Еще одна модная концепция, активно интегрируемая в «зеленую» стратегию ЕС, — модель «циркулярной экономики» (она же «экономика замкнутого цикла»), которая направлена на минимизацию образования различных видов и типов промышленных отходов (а в идеале — на полностью безотходное производство).

В частности, вскоре должна быть представлена обновленная версия единой промышленной стратегии развития Евросоюза (EU Industrial Strategy), в которой планируется (далее мы почти буквально цитируем текст документа) определить механизмы эффективного решения двойного вызова — одновременного обеспечения «зеленой» и «цифровой» трансформации европейской экономики. А одним из катализаторов новой промышленной стратегии ЕС как раз и должен стать комплексный план действий по развитию циркулярной экономики.

Из обширного перечня различных мер, обозначенных в проекте «зеленой» (в общей сложности их там насчитывается уже около полусотни), можно также упомянуть возможный пересмотр законодательства в сфере энергоэффективности зданий и сооружений и ускорение их массовой экологической реновации, новую комплексную стратегию поддержки «зеленых» (воздерживающихся от использования пестицидов и удобрений) фермерских хозяйств (Farm to Fork Strategy, буквально — «От фермы до вилки”»), долгосрочную стратегию сохранения биоразнообразия (Biodiversity Strategy) и дальнейшее ужесточение контроля за выбросами отходов крупных промышленных предприятий.

Исходные версии большинства упомянутых в этой дорожной карте новых общеевропейских стратегий (в том числе промышленной, Farm to Fork и Biodiversity Strategy) предполагается представить широкой публике уже в марте будущего года, однако, учитывая легендарную неповоротливость еврочиновников, такие ударные сроки пока представляются чрезмерно оптимистическими.

Значительная часть внутренних грузовых перевозок, 75% которых сегодня осуществляется автомобильным транспортом, должна быть переведена (к 2050 году) на железнодорожные и внутренние водные пути

railtech.com

Жесткий транспортный акцент

Специальный подраздел The European Green Deal, витиевато озаглавленный «Ускорение перехода к устойчивой и “умной” мобильности», на самом деле прежде всего посвящен основным механизмам и инструментам будущего экологического очищения средств транспорта (автомобильного, железнодорожного, авиационного и водного).

Как отмечают авторы документа, для достижения пресловутой климатической нейтральности к 2050 году необходимо сократить общие вредные выбросы транспортного сектора ЕС на 90% по сравнению с их текущими объемами.

И в качестве одного из приоритетных направлений, призванных способствовать реализации этой цели, в проекте предусматривается, что «значительная часть внутренних грузовых перевозок, 75% которых сегодня осуществляется автомобильным транспортом, должна быть переведена (к 2050 году) на железнодорожные и внутренние водные пути».

Кроме того, в проекте констатируется, что «степень воздействия различных средств транспорта на окружающую среду и здоровье должна непосредственно отражаться в их цене». Далее в документе упоминается о необходимости «положить конец любым видам субсидирования ископаемого топлива» (на уровне отдельных стран ЕС) и особенно практикам налогового льготирования авиационного и морского топлива.

Очень важным представляется следующий абзац этого подраздела, в котором говорится о необходимости создания на территории ЕС к 2025 году порядка миллиона государственных/общественных заправочных станций (прежде всего электрозарядной инфраструктуры) для обеспечения нормального передвижения 13 млн запланированных к выпуску в Европе к тому времени различных видов «автомобилей будущего». Для того чтобы успешно решить эту сложную задачу, авторы The European Green Deal, в частности, предлагают как можно скорее запустить процедуру конкурсного финансирования (на уровне Евросоюза) новых проектов массового развертывания подобных заправочных сетей.

И лишь в самом конце этого подраздела в очередной раз обозначена самая жесткая транспортная директива ЕС, призванная искусственно стимулировать ускоренный переход к экологически чистым видам топлива, — система нормирования максимально допустимых уровней выбросов углекислого газа в атмосферу различными средствами автотранспорта (экологический стандарт «Евро-7»).

Как известно, ранее Евросоюз объявил о введении с 1 января 2020 года новых требований к средним уровням выбросов СО₂ для парка новых легковых машин и автофургонов, выпускаемых на территории ЕС: не более 95 г/км. За каждый избыточный грамм их производителям придется выплачивать штрафы в размере 95 евро. Причем, согласно оценкам ведущего провайдера аналитики по глобальному автомобильному рынку JATO Dynamics, по состоянию на конец 2018 года этим средним значениям соответствовали лишь два автопроизводителя — лидер мирового электромобилестроения Tesla (у нее эти выбросы вообще отсутствуют) и немецкая компания Smart (дочернее подразделение Daimler AG, 89,8 г/км).

А уже к июню 2021 года разработчики проекта пообещали представить следующую версию общеевропейского законодательства, которая, как нетрудно догадаться, будет направлена на дальнейшее закручивание гаек по части предельно допустимых уровней выбросов СО₂ и штрафных санкций за их несоблюдение (ужесточенные нормы планируется ввести в действие с 2030 года).

К слову, предполагаемые «штрафные» доходы (они предварительно оцениваются в несколько десятков миллиардов евро за год) руководство ЕС как раз и планирует прежде всего перенаправить на поддержку строительства новых станций быстрой зарядки для электромобилей и разработку инновационных батарейных технологий.

PSA Group, ее немецкое подразделение Opel, а также французский производитель элементов питания и батарей со столетней историей SAFT рассчитывают быстро наладить независимое крупномасштабное промышленное производство аккумуляторных батарей для ведущих европейских автокомпаний

ecomento.de

Батарейные мегапроекты

Коротко остановимся на специфике двух больших батарейных проектов, финансирование недавно в спешном порядке было утверждено (или будет утверждено до конца года) руководством Евросоюза и отнесено к особой категории «важных проектов, представляющих общеевропейский интерес» (Important Projects of Common European Interest, IPCEI).

Любопытно, что эту финансовую подпитку от ЕС первым получил 9 декабря более молодой проект, запущенный лишь в сентябре этого года, для реализации которого был создан частный промышленный консорциум. В его состав к настоящему времени вошли 17 различных европейских компаний (главным образом, немецких, в том числе BMW, BASF, Varta и BMZ Group), и их совместная работа в рамках этого проекта запланирована вплоть до 2031 года.

На его поддержку Германия согласилась выделить 1,25 млрд евро, Франция — 960 млн, Италия — 570 млн, Польша — 240 млн евро (еще три страны, Бельгия, Швеция и Финляндия, ограничились более скромными суммами — от 30 до 80 млн евро). С учетом же частного софинансирования общий объем предполагаемых инвестиций должен составить более 8 млрд евро.

Этот многопрофильный проект включает в себя «амбициозные и рискованные» научные исследования и технологические разработки на всех стадиях промышленно-технологического цикла, включая добычу и переработку исходного сырья, производство передовых химических материалов, проектирование различных батарейных элементов и модулей, а также переработку использованных батарей.

Что же касается более раннего панъевропейского проекта, анонсированного еще в октябре 2017-го, вскоре после создания под эгидой ЕС European Battery Alliance (EBA), и перешедшего в статус «рабочих» уже в апреле этого года (тогда о его поддержке заявили правительства Германии и Франции, пообещавшие выделить из своих госбюджетов соответственно 1 млрд и 700 млн евро), то он имеет более прагматическую направленность. В частности, по планам его главных координаторов, французской PSA Group, ее немецкого подразделения Opel, а также французского производителя элементов питания и батарей со столетней историей SAFT, участники проекта (среди которых также немецкие Siemens и Manz, а также бельгийские Solvay и Umicore) рассчитывают быстро наладить независимое крупномасштабное промышленное производство аккумуляторных батарей для ведущих европейских автокомпаний. Первый пилотный батарейный завод планируется запустить во Франции (его строительство должно было начаться еще в этом году), в 2022 году на его базе предполагается наладить промышленный выпуск аккумуляторных блоков, а на 2024-й запланирован запуск второй батарейной фабрики в Германии.