Китайская электроатака на Европу

За последние несколько дней многие СМИ опубликовали аналитические материалы, посвященные наметившемуся очередному обострению торгово-экономических отношений между КНР и Евросоюзом.

Непосредственным же поводом для этих публикаций стало антимонопольное расследование в отношении китайских производителей электромобилей, анонсированное главой Еврокомиссии Урсулой фон дер Ляйен 12 сентября в ходе ее ежегодного выступления в Европарламенте и официально запущенное Брюсселем уже на следующий день.

По словам г-жи фон дер Ляйен, производство электромобилей — «важнейшая отрасль для чистой экономики, обладающая огромным потенциалом для Европы. Но сейчас мировые рынки наводнены более дешевыми китайскими электромобилями. А их цены искусственно поддерживаются на низком уровне за счет огромных государственных субсидий. Это наносит ущерб нашему рынку».

По оценкам Брюсселя, благодаря этим госсубсидиям китайские электромобили продаются в Европе в среднем примерно на 20% дешевле, чем авто их местных конкурентов.

И особенно беспокоят еврочиновников темпы прироста продаж китайской продукции: так, по свежим данным, которые приводит в одной из статей, посвященных этой животрепещущей теме, ведущее деловое издание Гонконга South China Morning Post (SCMP), за первые девять месяцев 2023 года электромобильный импорт из Китая в Европу вырос на 113% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (чуть ранее аналитики Reuters оценили прирост китайского EV-импорта за первые семь месяцев этого года в 55%, а суммарный объем проданных в странах Евросоюза китайских электромобилей — в 820 тыс.), а по сравнению с 2019 годом (когда процесс «китайского нашествия», по сути, только начинался) он увеличился… на 78 000%.

При этом доля китайских производителей электромобилей на европейском EV-рынке к середине этого года выросла до 13% по сравнению с 6% в 2021 году.

А согласно ранее опубликованному отчету KPMG, в 2022 году тремя основными направлениями поставок китайских EV в Европу были Бельгия (198 тыс. штук), Великобритания (109 тыс. штук) и Словения (47 тыс. штук).

Добавим также, что, по данным французской автоконсалтинговой компании Inovev, в сегменте полностью электрических автомобилей (fully-EV market) доля китайских производителей в Европе составляла около 4% в 2021 году, 6% в 2022-м и вырастет до 8% в 2023-м.

По прогнозам Inovev, к 2030 году этот показатель может достичь 20%, а ежегодные продажи производителей Поднебесной в странах Евросоюза — превысить 1 млн полностью электрических автомобилей. С учетом же прочих типов электромобилей — подключаемых гибридов и т. д. — некоторые аналитики оценивают совокупный объем экспортных EV-поставок в Европу из КНР к 2030 году более чем в 2 млн единиц.

Как констатируется в предваряющем запуск антимонопольного разбирательства коммюнике Европейской комиссии, «при сохранении нынешних тенденций доля Китая на рынке EV, продаваемых в Европе, может достичь 15% уже к 2025 году».

Глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен

Wikipedia

Одобрение с тревожными нотками

Максимальный срок расследований по делам о противодействии субсидированию в ЕС составляет 13 месяцев (он был упомянут и в официальном заявлении от 13 сентября), однако, по мнению ряда экспертов, пристрастные «евроследователи» могут закончить свой новый антикитайский кейс с некоторым опережением.

Так что у китайских EV-производителей, по сути, остается не так много времени для того, чтобы попытаться оптимизировать свои цепочки поставок до того, как ЕC с высокой степенью вероятности примет решение о введении более жестких импортных тарифов, значительно превышающих текущую стандартную ставку в 10% на электромобили китайского производства (в США импортный тариф на китайские электромобили составляет драконовские 27,5%, что фактически лишает производителей Поднебесной шансов проникнуть на американский рынок).

Реакция европейских промышленных компаний и их лоббистских структур, сильно недовольных дешевым китайским импортом, на антимонопольное расследование ЕC была предсказуемо позитивной. Не вдаваясь в детали, ограничимся показательным комментарием Йохана Линдаля, генерального секретаря Европейского совета по производству солнечных батарей (ESMC): «Сейчас или никогда… Если инвесторы не увидят, что Европа готова поддержать отрасль, которая подвергается атакам со стороны Китая, то инвестиций [в европейскую промышленность] не будет вообще».

В то же время многие ключевые фигуранты глобальной автоиндустрии резонно опасаются, что такое решение может привести к зеркальному ограничению импорта европейских электромобилей Пекином. Например, об этом уже заявила Немецкая ассоциация автомобильной промышленности (VDA), которая призвала ЕС учитывать «возможную реакцию Китая в ходе расследования». Беспокойство VDA понять нетрудно: практически все ведущие немецкие автомобильные бренды (Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW и пр.) глубоко увязли в китайском EV-секторе, и, помимо всего прочего, запустили многочисленные СП с китайскими партнерами по производству электромобилей (в значительной степени ориентированные на экспорт в Европу).

Впрочем, что весьма любопытно, как отмечают авторы одного из обзоров в SCMP, исходная петиция о проведении антимонопольного расследования была подана французскими автопроизводителями и правительством Франции, которая, в отличие от многих своих соседей (той же Германии), пока не испытывает столь сильного давления со стороны китайского автопрома.

В свою очередь, издание Asia Times отмечает, что еще в мае этого года в одном из своих публичных выступлений президент Франции Эммануэль Макрон заявил, что «ЕС не должен позволить Китаю захватить свой рынок производства электромобилей так же, как это произошло с солнечными батареями, где Китай сегодня контролирует 80 процентов мирового рынка». И практически слово в слово эти слова Макрона повторила французский государственный секретарь (министр) по делам Европы Лоранс Боон в своих комментариях по поводу принятия Еврокомиссией решения о запуске антимонопольного разбирательства.

В то же время министр экономики Германии Роберт Хабек был менее категоричен: он ограничился лишь общей констатацией, что «речь идет о недобросовестной конкуренции, а не о том, чтобы не допустить на европейский рынок эффективные дешевые автомобили», и глубокомысленно добавил, что «ЕС должен будет принять меры, если обнаружит нарушения правил свободной конкуренции».

Gotion High-tech запустил серийное производство на своей первой зарубежной гигафабрике в немецком Геттингене

goettinger-tageblatt.de

Контрбатарейная борьба Поднебесной

На фоне обозначившегося нового витка противостояния между Пекином и Брюсселем на EV-фронте весьма контрастно смотрится повышенная активность на том же европейском направлении ведущих китайских производителей автомобильных батарей, которые продолжают уверенно доминировать на глобальном рынке: в текущем топ-10 ведущих мировых производителей аккумуляторных батарей для электромобилей (по состоянию на начало августа 2023 года) шесть позиций занимали компании КНР — на их долю в общей сложности приходилось 63% рынка.

Gotion High-tech номер четыре в рыночном рейтинге производителей автомобильных батарей КНР

auto.economictimes.indiatimes.com

Так, 18 сентября один из лидеров китайского батарейного рынка Gotion High-tech (номер четыре в рыночном рейтинге производителей автомобильных батарей КНР по состоянию на конец прошлого месяца) запустил серийное производство на своей первой зарубежной гигафабрике в немецком Геттингене. Согласно заявлениям руководства компании, фабрика должна выйти на производственную мощность 5 ГВт⋅ч уже к середине 2024 года и затем постепенно нарастить ее до 20 ГВт⋅ч «в обозримой перспективе» (впрочем, более детальный график прироста производства пока еще публично не представлен — анонсированы лишь его некие «четыре фазы» без уточнения конкретных сроков).

А чуть ранее, 31 августа, Gotion сообщила о приобретении 25-процентной доли в словацкой аккумуляторной компании InoBat и о предварительных планах обеих компаний запустить совместное строительство батарейного завода мощностью 40 ГВт⋅ч.

Напомним также, что в апреле этого года крупнейший мировой производитель аккумуляторных батарей китайский CATL заявил о скором запуске производства аккумуляторов на строящемся заводе стоимостью 2 млрд долларов в непосредственной близости от Gigafactory компании Tesla в Берлине.

Впрочем, китайские батарейщики в своей долгосрочной экспортной стратегии не делают больших ставок на емкий европейский рынок, рассматривая в качестве важнейшей альтернативы «американский вектор». И тот же CATL в феврале этого года заключил соглашение о намерениях с Ford Motor по строительству совместного батарейного завода в штате Мичиган общей стоимостью 3,5 млрд долларов.

А в начале сентября Gotion High-tech сообщил о намерении построить в штате Иллинойс еще один завод по производству аккумуляторных батарей стоимостью 2 млрд долларов, который должен начать производство уже в 2024 году. После завершения строительства мощность этого завода составит 10 ГВт⋅ч аккумуляторных блоков и 40 ГВт⋅ч аккумуляторных элементов в год.