Корея под водородными парами

В январе 2019 года президент Южной Кореи Мун Чжэ Ин представил новую дорожную карту развития водородной энергетики. Основное внимание в этом документе было сфокусировано на трех направлениях. Во-первых, на массовом производстве наземных транспортных средств, оснащенных топливными элементами (FCV, Fuel Cell Vehicle). Вторым важнейшим элементом программы было заявлено создание водородных батарей для использования как в промышленных целях, так и для бытовых нужд. И наконец, третьим ударным звеном было обозначено построение разветвленной инфраструктуры для дистрибуции, хранения и производства водорода, прежде всего, массовое развертывание по всей территории Кореи сети заправочных станций для транспортных средств, оснащенных батареями на топливных элементах.

В общей сложности, согласно заявленным в дорожной карте показателям, Южная Корея рассчитывает к 2040 году выйти на годовой объем производства 5,26 млн тонн водорода (по итогам прошлого года было произведено лишь 130 тыс. тонн).

Президент Южной Кореи Мун Чжэ Ин представил новую дорожную карту развития водородной энергетики

Wikipedia

Водородный драйв Сеула

В этом документе также содержался прогноз, согласно которому через двадцать лет Южная Корея сможет производить для нужд как внутреннего, так и мирового рынка порядка 15 ГВт электроэнергии при помощи установок с топливными элементами.

Кроме того, корейские власти поставили еще одну принципиальную задачу: к 2040 году достичь возможности ежегодно производить 6,2 млн единиц наземных средств транспорта категории FCV (для сравнение: в КНР планируют к 2030 году производить миллион «водородомобилей»).

При этом в опубликованном в мае этого года докладе Hydrogen: Powering South Korea’s Future («Водород: залог будущего Южной Кореи»), подготовленном британской компанией Eastspring Investments, было отмечено, что одним из побудительных мотивов, обусловивших этот мощный водородный драйв, стала хроническая проблема загрязнения воздуха в стране: в регулярно публикуемом индексе экологической эффективности (Environmental Performance Index, EPI) Южная Корея занимает далеко не почетное 119-е место в мире (всего в EPI учитывается 180 стран). Плохое качество воздуха в сочетании с повышенными выбросами парниковых газов (прежде всего CO₂) от многочисленного автотранспорта и от промышленных предприятий страны на протяжении многих лет является проблемой для руководства Южной Кореи.

В то же время очевидно, что благодаря акценту на развитие водородной энергетики власти Южной Кореи рассчитывают оказаться во главе процесса тотального «озеленения» глобальной экономики и помимо статусных бонусов получить значительные конкурентные преимущества на быстрорастущем и перспективном энергетическом рынке.

Некоторые аналитики также обращают внимание на то, что серьезным подспорьем в водородных амбициях Южной Кореи являются обильные поставки дешевого природного газа из Соединенных Штатов (большая часть водорода производится именно на основе природного газа). И по большому счету основной посыл водородной программы Сеула прежде всего заключается в том, чтобы добиться в долгосрочной перспективе значительного усиления своей энергонезависимости (прежде всего, заметно сократить поставки углеводородного сырья из стран Ближнего и Среднего Востока) и при помощи водородной энергетики обеспечить приток свежей крови национальной экономике (как за счет общего прироста ВВП и экспортной составляющей, так и благодаря увеличению занятости в стране).

Таким образом, если Южной Корее удастся развернуть масштабную и безопасную водородную инфраструктуру, успешно внедрить эффективные промышленные технологии по всей стоимостной цепочке, водородные топливные элементы могут стать одним из мощных катализаторов дальнейшего роста ее национальной экономики.

По оценкам, представленным в докладе Eastspring Investments, в идеальном сценарии к 2050 году большой «водородный» блок южнокорейских компаний (автомобилестроители, производители топливных батарей, их многочисленные субподрядчики и т. д.) сможет получать в общей сложности более 25 трлн вон (порядка 21,6 млрд долларов) ежегодной выручки только за счет экспортных продаж.

В свою очередь, в публикации японской Nikkei Asian Review от 4 ноября, посвященной обзору обновленной водородной стратегии Южной Кореи, приводятся весьма оптимистические прогнозы аналитической компании Fuji Keizai, согласно которым уже к 2030 году объем глобального рынка водородных топливных элементов может достичь 46,1 млрд долларов, это более чем в двадцать раз превысит текущий уровень (по состоянию на конец прошлого года).

Скорректированная стратегия

Всех этих планов громадье, разумеется, не ограничивается формальными цифровыми ориентирами: корейское правительство готово активно стимулировать процесс тотальной «водородизации» национальной экономики при помощи обильных инвестиционных вливаний.

Только в 2020 году власти планируют потратить на реализацию водородной программы порядка полумиллиарда долларов из госбюджета, из них 330 млн долларов — на инфраструктурную составляющую (сети заправочных станций). И еще более значительной должна стать поддержка этого проекта национальным частным сектором: одна только Hyundai и ее основные партнеры по промышленной кооперации обещают вложить в R&D-разработки на этом фронте около 6,5 млрд долларов до 2030 года.

Как уточнил глава министерства торговли, промышленности и энергетики Южной Кореи Сон Юн-мо, к 2030 году правительство планирует профинансировать «чистую» автоиндустрию страны

russian.korea.net

В целом же, как уточнил глава министерства торговли, промышленности и энергетики Южной Кореи (MTIE) Сон Юн-мо, выступая 22 октября на брифинге в Сеуле, к 2030 году правительство планирует профинансировать «чистую» автоиндустрию страны (под ней понимается комбинированный сегмент электро- и водородомобилей) на 2,2 трлн вон (порядка 1,9 млрд долларов), тогда как от национального частного сектора к тому же сроку ожидаются инвестиции в эту сферу в размере 60 трлн вон.

Причем только за прошедший месяц с небольшим руководители страны на самых различных уровнях сделали целую серию новых громких заявлений и меморандумов о намерениях, призванных «освежить» национальную водородную повестку.

В конце сентября корейское правительство анонсировало новую инициативу Hydrogen Model City («Водородный модельный город»). Эта госпрограмма предусматривает ускоренную разработку и тестирование бытовых энергоустановок, оснащенных топливными элементами, в нескольких образцовых городских зонах. Правда, на начальном этапе, в следующем году, пока планируется создать лишь несколько пилотных территорий общей площадью не более 10 кв. км, которые будут полностью обеспечиваться электроэнергией благодаря водородным топливным элементам.

Затем, 15 октября, с очередной программной декларацией в научно-исследовательском центре Hyundai Motor в Хвасоне выступил сам президент Мун Чжэ Ин. На этом торжественном мероприятии, организованном самими властями Южной Кореи для апгрейда госстратегии развития национальной автоиндустрии, Мун Чжэ Ин пообещал, что уже к 2030 году страна должна стать мировым лидером в производстве автомобилей будущего, и, в частности, поставил задачу более чем удвоить долю, занимаемую производителями Южной Кореи на глобальном рынке электромобилей и водородомобилей, доведя ее до 10%.

Другой новый ориентир, обозначенный президентом страны, — выход к тому же 2030 году на отметку 33% по доле электро- и водородомобилей в общих продажах на национальном рынке пассажирского наземного транспорта.

А спустя неделю после президентского выступления, 22 октября, MTIE обнародовало поэтапный план развития национальной сети заправочных станций для автомобилей на топливных элементах (как известно, именно отсутствие развитой инфраструктуры водородных заправок — важнейший сдерживающий фактор развития водородного транспорта).

К 2022 году предполагается создать 310 таких станций, к 2030-му — 660, к 2040 году (важная промежуточная веха в большой дорожной карте) — 1200. И, по расчетам аналитиков MTIE, заявленное на 2030 год количество станций должно позволить любому городскому автомобилисту добраться до ближайшего объекта в среднем в течение 20–30 минут, а к 2040 году дистанция должна будет сократиться еще примерно вдвое.

Для реализации этой ключевой инфраструктурной составляющей корейское правительство ранее создало госкорпорацию Hydrogen Energy Network (HyNet), которая призвана осуществлять координацию развертывания сети новых заправочных станций в партнерстве с ведущими промышленными компаниями страны, прежде всего с Korea Gas Corporation и Hyundai.

Однако пока, по состоянию на конец третьего квартала этого года, в стране официально насчитывается всего 31 такая заправка (три — в столице страны).

Для сравнения: в другой азиатской стране — Японии, тоже трепетно относящейся к теме развития водородной энергетики, — по данным на начало этого года имелось более ста действующих заправочных станций для водородомобилей, и в том же октябре власти страны также представили проект их ускоренного развития: к 2030 году предполагается открыть десять тысяч водородных заправок. Но справедливости ради следует все же уточнить, что общая территория Японии примерно в четыре раза больше, чем Южной Кореи.

Полнотоннажный грузовик Hyundai NEXO на водородных топливных элементах. Суммарная мощность системы водородных элементов у этих грузовиков составляет 190 кВт, и она обеспечивает запас хода около 400 км на одной заправке

gruzovoy.ru

Пионеры водородомобилей

Как мы уже отмечали выше, застрельщиком большой водородной программы корейских властей выступает Hyundai Motor — первый в мире автопроизводитель, наладивший серийный выпуск электромобилей на топливных элементах: ее кроссовер Hyundai Tucson Fuel Cell (Tucson FCEV) с заявленным запасом хода на одной зарядке 426 км была представлена на рынке еще в 2013 году.

А в начале прошлого года на престижной выставке CES 2018 в Лас-Вегасе Hyundai Motor представила второе поколение водородомобилей — серийный внедорожник NEXO, и тогда же была заявлена его предполагаемая стартовая цена для американского рынка — 59 435 долларов.

Что же касается внутреннего рынка, то для всех желающих приобрести инновационную модель Hyundai Nexo SUV корейские власти предлагаются щедрое поощрение: благодаря госсубсидии ее цена составит всего лишь 32 тыс. долларов.

В прошлом году компания представила свой стратегический план развития FCEV Vision 2030, согласно которому она рассчитывает к 2030 году довести производство силовых установок на водородных топливных элементах до 700 тыс. единиц в год.

Правда, по итогам прошлого года, согласно официальным данным самой компании, количество проданных ею водородомобилей первого поколения составил весьма скромную тысячу единиц. Но для модернизированной модели Nexo на 2020 года уже поставлена более серьезная задача — не менее десяти тысяч проданных экземпляров.

И в рамках реализации новой долгосрочной программы южнокорейский автогигант в том числе предпринимает усилия для привлечения интереса к своим водородным технологиям различных зарубежных компаний-партнеров.

Так, еще в октябре прошлого года был подписан меморандум о сотрудничестве между Hyundai Motor и швейцарской компанией H2 Energy, предусматривающий поставку в Швейцарию в период с 2019 по 2025 год 1600 полнотоннажных грузовиков Hyundai NEXO на водородных топливных элементах (более того, в рамках этого контракта в Швейцарии также предполагается создание специальной сети заправочных станций). Суммарная мощность системы водородных элементов у этих грузовиков составляет 190 кВт, и она обеспечивает запас хода около 400 км на одной заправке.

А уже в октябре этого года Hyundai Motor подписала еще один меморандум о взаимопонимании — с известным американским производителем автомобильных двигателей Cummins, согласно которому планируется осуществить постепенную замену дизельных двигателей на двигатели на топливных элементах в обширном коммерческом грузовом парке США.

Кроме того, корейский автогигант рассчитывает в обозримом будущем существенно расширить свою водородную производственную линейку за счет общественного транспорта, прежде всего автобусов, которые компания будет внедрять в кооперации с местными властями (как на общегосударственном, так и на региональном уровне).

Главным же глобальным конкурентом южнокорейского автопроизводителя на водородомобильном направлении сейчас, безусловно, является японская Toyota Motor, которая в середине прошлого года заявила, что с 2025-го собирается поэтапно внедрять в коммерческое производство большую линейку моделей FCEV (внедорожники, пикапы и грузовые машины).

В качестве ее флагманской модели уже давно позиционируется седан Toyota Mirai, прототип которого был впервые показан еще в ноябре 2013 года. А 24 октября 2019-го на Токийском автосалоне Toyota с помпой анонсировала его вторую обновленную версию, построенную на базе заднеприводной платформы, которую предполагается запустить в серию в конце будущего года.

Седан Mirai наделен силовой установкой TFCS (Toyota Fuel Cell System) с максимальной производительностью 114 кВт, которая сочетает преимущества топливных водородных элементов и гибридного привода. Машина не производит вредных выбросов в атмосферу, поскольку единственным продуктом работы TFCS является вода. Запас хода превышает 500 км; экспресс-заправка баллона водородом занимает около пяти минут

3dnews.ru

Второй ключевой игрок

Впрочем, помимо Hyundai Motor большие ставки на водородном фронте Сеул делает и на крупнейший корейский промышленный конгломерат Doosan Group. Именно его подразделение Doosan Fuel Cell, которое в июле этого года получило статус спин-оффа, то есть должно в скором времени стать независимой компанией, активно продвигает как на внутреннем, так и на глобальном рынке целый ряд перспективных инновационных технологий производства крупномасштабных топливных элементов, в том числе самую «горячую» SOFC (Solid Oxide Fuel Cell, на базе твердооксидных топливных элементов), разрабатываемую Doosan в кооперации с британской Ceres Power, а также PAFC (Phosphoric Acid Fuel Cell, на основе фосфорно-кислотных топливных элементов).

По данным самой компании, общие продажи одного только ее дивизиона PAFC в прошлом году уже превысили миллиард долларов (хотя основные денежные поступления пока обеспечивает корейский рынок). И по информации, представленной в октябрьском обзоре британской консультационной фирмой Intralink Limited, Doosan успешно модифицировала свою основную технологию PAFC для работы непосредственно на водороде (а не на природном газе) и в августе выиграла престижный контракт на строительство на западе Кореи, в Сеосане, крупнейшей в мире установки на таких топливных элементах (Daesan Hydrogen Fuel Cell Power Plant) общей мощностью 440 кВт·ч.

Еще один новый интересный проект Doosan — разработка летательных дронов на топливных элементах: в минувшем октябре компания официально запустила в коммерческую эксплуатацию первую в мире модель «водорододрона» DS30, который способен находиться в полете на одной зарядке в течение двух часов.

Показательно также, что в начале прошлого месяца два корейских технологических лидера, Doosan Fuel Cell и Hyundai Motor (уточним, что Hyundai Motor пока делает акцент на альтернативную технологию топливных элементов с протонообменными полимерными мембранами, используемыми в качестве электролита, PEMFC), подписали долгосрочное соглашение о совместной разработке новых топливных батарей и энергосетей следующего поколения (третьим его участником стал государственный инновационный центр Ulsan TechnoPark). Эта партнерская программа, в частности, предусматривает создание на базе Ulsan TechnoPark демонстрационной локальной энергосистемы (микрогрида), автономно работающей на водородных топливных элементах (предварительно заявлено, что этот микрогрид будет использовать как технологии PEMFC, так и PAFC).

Но, разумеется, помимо этого технологического тандема «аборигенов» свою долю корейского водородного пирога не прочь заполучить и прочие активные игроки на этом растущем рынке, в том числе те же японцы, китайцы и американцы (всех этих молодых хайтек-героев прежде всего объединяет тот факт, что пока они дружно работают в убыток, рассчитывая на обильную отдачу в некоем светлом будущем).

А в качестве наиболее действенных инструментов ползучего проникновения на корейский рынок эти компании в последнее время используют лицензионные (или просто «партнерские») технологические соглашения с ведущими местными промышленными конгломератами. Приведем лишь один характерный пример такого рода: самый заметный игрок на американском водородном рынке компания Bloom Energy только за этот год успела подписать дистрибуторское соглашение с SK D&D, а также объявила о долгосрочной коллаборации с Samsung Heavy Industries, предусматривающей совместную работу над созданием сухогрузных морских судов, работающих на топливных элементах.