Железнодорожный Airbus готов к взлету

После слияния французской Alstom и немецкой Siemens на рынке железнодорожного транспорта появился крупнейший в Европе и второй в мире игрок. Первое место осталось за китайцами, причем процесс консолидации отрасли скорее всего продолжится
Железнодорожный Airbus готов к взлету
Президент и главный исполнительный директор Siemens Джо Кезер и CEO Alstom Анри Пупар-Лафарж уверены, что вместе их компаниям будет легче противостоять китайскому натиску
Фотография: ТАСС

Создание франко-германского промышленного альянса Siemens–Alstom в сфере железнодорожного транспорта стало событием, которое привлекло особое внимание ведущих деловых СМИ на этой неделе.

О том, что Siemens Mobility, транспортное подразделение крупнейшего промышленного концерна Германии Siemens AG, объединяется c Alstom, ведущим французским производителем железнодорожного оборудования (прежде всего высокоскоростных пассажирских поездов), стало официально известно во вторник 26 сентября.

Новая железнодорожная компания предположительно будет называться Siemens Alstom, немецкая доля в ней должна составить чуть более половины — 50,7%. В новом совете директоров, состоящем из 11 человек, будет шесть представителей Siemens и пять — от Alstom. Главным исполнительным директором объединенной компании станет нынешний CEO Alstom Анри Пупар-Лафарж. Немцы, в свою очередь, получили право назначить председателя совета директоров.

По оценкам, комбинированная выручка новой компании составит порядка 18 млрд долларов (15,3 млрд евро), она должна стать второй в мире и крупнейшей в Европе. Штаб-квартира компании будет находиться во Франции, в одном из пригородов Парижа, там же разместится ее основное производственное управление, тогда как в Берлине сохранится подразделение мобильных решений Siemens. Ожидается, что сделка будет официально закрыта к концу 2018 года.

В результате объединения бизнеса Siemens Mobility и Alstom новая франко-германская компания Siemens Alstom станет основным конкурентом китайской CRRC Corp.
В результате объединения бизнеса Siemens Mobility и Alstom новая франко-германская компания Siemens Alstom станет основным конкурентом китайской CRRC Corp.

Информация об этом промышленном альянсе оказалась неожиданной для рыночных аналитиков, поскольку на протяжении многих лет Siemens и Alstom считались чуть ли не заклятыми врагами на рынке железнодорожного транспорта. Максимального градуса противостояние достигло в 2011 году, когда решалась судьба очень лакомого контракта на поставку новых экспресс-поездов для компании Eurostar International Ltd., осуществляющей перевозки через туннель под Ла-Маншем.

В этом тендере победу одержали немцы, несмотря на то что Alstom, казалось бы, располагала более весомыми козырями, в том числе легендарными высокоскоростными составами TGV (аббревиатура от train à grande vitesse), которые были разработаны еще в 1970-е и долгое удерживали мировые рекорды по скорости. Поезда TGV — предмет национальной гордости французов, так что пощечина, полученная ими тогда от Eurostar, была весьма чувствительной.

По мнению ряда экспертов, одной из причин, заставивших руководство французской компании впоследствии умерить свои «антисименсовские» настроения, стала продажа Alstom в 2015 году своего ключевого энергетического подразделения американской General Electric за 9,5 млрд евро.

Как отмечают многие аналитики, важнейшую роль в переговорах о создании «невозможного» альянса Siemens–Alstom сыграл новый французский президент Эммануэль Макрон.

Его считают наиболее рьяным пропагандистом идеи дальнейшего усиления европейской экономической интеграции среди ведущих политиков Евросоюза (в этой панъевропейской риторике ему заметно уступает даже канцлер Германии Ангела Меркель). И одним из первых серьезных успехов г-на Макрона на этой стезе, безусловно, следует признать его активное участие в запуске перспективного большого проекта по искусственному формированию альянса Siemens–Alstom — нового «транснационального еврочемпиона».

Конечно, здесь напрашиваются аналогии с созданием в 1970-е годы панъевропейского авиационного гиганта Airbus, который вскоре стал главным конкурентом американского Boeing на мировом аэрокосмическом рынке, так что новоиспеченный альянс уже получил в зарубежных СМИ неформальное альтернативное обозначение «проект Railbus».

Стоит также отметить, что министр экономики и финансов Франции Брюно Ле Мэр в интервью, которое она дал по свежим следам заключенной сделки, особо подчеркнул, что французскому правительству удалось получить от руководства обеих компаний гарантии, что новая компания сохранит все рабочие места на территории Франции, в том числе на основном предприятии Alstom в Бельфоре.


Против кого подружились

Президент и главный исполнительный директор Siemens Джо Кэзер, комментируя сделку, четко обозначил ее главный побудительный мотив: «Нам нужно срочно усилить нашу конкурентоспособность. Новый доминирующий игрок из Азии резко изменил глобальную рыночную динамику».

magnifier.png Новая железнодорожная компания предположительно будет называться Siemens Alstom, немецкая доля в ней должна составить чуть более половины — 50,7%

Азиатский игрок, упомянутый господином Кэзером, — это китайская CRRC Corp., которая удивительно быстро и уверенно утвердилась в качестве игрока номер один мирового рынка производителей железнодорожной техники.

CRRC Corp. входит в состав государственного холдинга CRRC Group. (помимо самой CRRC в нем представлены более 30 дочерних производственных подразделений). Эта суперкомпания формально образовалась в июне 2015 года после силового слияния двух крупнейших региональных железнодорожных корпораций КНР — северной CNR Corp. и южной CSR Corp. Причем ранее, в 2002 году, CNR и CSR были созданы в результате искусственного дробления единой China National Railway Locomotive & Rolling Stock Industry Corporation (LORIC). Однако, поэкспериментировав некоторое время с двумя компаниями, китайское руководство решило, что для дальнейшей глобальной экспансии более эффективным будет снова объединить их и воссоздать монополию на китайском рынке железнодорожной техники.

Новый китайский мастодонт за последние года два весьма успешно освоил рынки многих развивающихся стран — Африки, Латинской Америки, Юго-Восточной Азии — и занял ряд стратегических плацдармов в Восточной Европе (в частности, в Чехии и Македонии).

У CRRC насчитывается уже несколько производственных подразделений в странах третьего мира — заводы в ЮАР, Аргентине, Малайзии, Турции и Иране, совместные предприятия в Индии и в России («Синара-CRRC Рельсовый транспорт», договор о создании этого СП с группой «Синара» был официально подписан в июле 2017 года).

Проникновение CRRC на наиболее хлебные рынки промышленно развитых стран Запада фактически только начинается. Тем не менее и на этом фронте у нее уже немало заметных достижений. В сентябре 2015 года CRRC открыла первое вагоностроительное производство на территории США для обновления подвижного состава бостонской подземки (Спрингфилде, штат Массачусетс). Заполучила она и ряд выгодных контрактов от городских властей Филадельфии, Чикаго и Лос-Анджелеса.

Кроме того, после очередной эффектной победы в мае 2017 года в канадском тендере на поставку пригородных пассажирских поездов для метрополиса Монреаля (показательно, что китайцам тогда удалось оставить не у дел местную Bombardier) руководство CRRC заявило о своем намерении в скором будущем начать строительство первого сборочного завода в Канаде.

Как отмечают аналитики, столь впечатляющие тендерные успехи прежде всего объясняются тем, что китайцы очень агрессивно демпингуют: по оценкам Bloomberg, расценки CRRC на поставку одного среднестатистического высокоскоростного поезда сегодня составляют порядка 20 млн евро — примерно вдвое меньше, чем у ее главных европейских конкурентов, то есть тех же Siemens и Alstom.

Поезда TGV – это предмет национальной гордости французов
Поезда TGV — предмет национальной гордости французов
Фотография: ТАСС

По официальным данным, недавно опубликованным самой китайской компанией, только в 2016-м финансовом году общий объем полученных ею новых зарубежных заказов составил порядка 8 млрд долларов. По итогам того же 2016 года общая выручка CRRC оценивалась, согласно различным источникам, в 32–35 млрд долларов. Но пока основным источником ее доходов по-прежнему остаются обильные госконтракты в самом Китае. К 2025 году CRRC надеется довести долю зарубежных заказов в своей совокупной выручке до 35%, тогда как в 2016-м она составляла весьма скромные 7%.

Среднесрочная глобальная стратегия CRRC также предусматривает создание 11 региональных подразделений по всему миру, и важнейшим ее этапом стало открытие в прошлом году американского филиала в Массачусетсе.


Обиженные канадцы

А вот руководству канадской Bombardier после объединения Siemens Mobility и Alstom, по сути, остается только кусать локти: в течение нескольких последних месяцев в СМИ активно муссировались слухи, что именно Bombardier, а не французская компания, может стать главным стратегическим партнером Siemens на мировом рынке железнодорожной техники.

После покупки в 2001 году у Daimler AG ее немецкого транспортного подразделения Adtranz компания Bombardier (точнее говоря, ее главное производственное подразделение Bombardier Transportation) в течение десятилетия оставалась крупнейшим мировым производителем железнодорожных подвижных составов, однако постепенно ее лидерство таяло, а после недавнего звездного появления на рынке китайской CRRC канадцы и вовсе оказались перед угрозой выпадения из призовой тройки.

По неофициальной информации, еще минувшим летом руководство Bombardier и Siemens бодро обсуждало планы создания как минимум двух новых СП, но, судя по всему, внезапный альтернативный проект с Alstom их похоронил (возможно, временно).

На официальной пресс-конференции в Париже в среду 27 сентября CEO Alstom Анри Пупар-Лафарж весьма остроумно отреагировал на вопрос из зала о том, не рассматривают ли партнеры по новому альянсу возможность последующего присоединения к нему Bombardier: «Мы только начали праздновать нашу свадьбу, а вы уже интересуетесь детьми».

Впрочем, теоретическую вероятность создания такой тройственной западной коалиции против китайской CRRC многие аналитики, а равно и некоторые влиятельные политики Франции и Германии (в том числе упоминавшийся выше французский министр экономики Брюно Ле Мэр) оценивают довольно высоко. В пользу этого, в частности, говорит и тот факт, что канадская компания уже участвует в ряде совместных проектов с Siemens и Alstom. Так, французы и канадцы объединились для получения выгодного контракта от бельгийских государственных железных дорог на строительство двухэтажных пассажирских поездов (общая сумма этого контракта, действующего до 2021 года, составляет 3,3 млрд евро), а также для обновления пригородных электричек в парижском регионе и вагонов метро в Монреале (показательно, что все эти проекты осуществляются в франкоговорящих ареалах), а тандем Siemens–Bombardier выиграл тендер на разработку новой системы автоматического контроля железнодорожных путей для Нью-Йорка.

Благодаря продукции Siemens Deutsche Bahn давно стал обязательным участником бенчмаркинга железнодорожных сетей разных стран
Благодаря продукции Siemens Deutsche Bahn давно стал обязательным участником бенчмаркинга железнодорожных сетей разных стран
Фотография: ТАСС

Однако нельзя исключать и другой вариант — контральянс Bombardier с CRRC. По крайней мере, в самом Китае три из шести действующих сегодня СП канадской компании были созданы с различными дочерними подразделениями этого китайского мегахолдинга. Более того, еще в сентябре 2015 года Bombardier и CRRC формально договорились о заключении стратегических партнерств в ряде намечавшихся зарубежных тендеров.

И если идеологи нового панъевропейского проекта Railbus так и не захотят привлечь к участию в нем канадцев, руководство Bombardier вполне может окончательно переметнуться во враждебный лагерь. Причем краткосрочные финансово-экономические перспективы «обиженной» Bombardier Transportation пока выглядят вполне обнадеживающими: по итогам 2017 года канадцы рассчитывают выручить порядка 8,5 млрд долларов (в 2016-м они заработали 7,6 млрд), а общий портфель их заказов на мировом рынке желдортехники сегодня составляет более 31 млрд долларов (у нового альянса Siemens–Alstom текущий портфель оценивается в 61,2 млрд евро)

Наконец, следует уточнить, что помимо пресловутой «большой четверки» (CRRC, Siemens, Alstom и Bombardier), которая вскоре должна превратиться в «большую тройку», на мировом рынке железнодорожной техники есть еще как минимум один достаточно серьезный игрок — японская Hitachi Rail Group (подразделение Hitachi Ltd.).

Японцы регулярно участвуют в международных тендерах, их важнейшим успехом в Европе стал крупный контракт от британского правительства, полученный в 2012 году возглавляемым Hitachi консорциумом Agility Trains, на реализацию проекта Intercity Express — создание новых высокоскоростных поездов для основных железнодорожных магистралей Великобритании (его общая сумма — 5,7 млрд фунтов стерлингов).


Темы: Среда

Еще по теме
Российская венчурная компания рассказала о новых приоритетах в своей стратегии — это Национальная технологическая инициа...
Автоматизация серьезно изменит рынки труда во многих отраслях уже в ближайшие годы. Развитым странам это позволит компен...