Мастер железных дорог
В начале 1821 года Павел Мельников поступил учиться в Военно-строительную школу путей сообщения при Институте инженеров путей сообщения. Школа была первым среднетехническим учебным заведением в России. В 1823 году он окончил ее «первым по успехам», и его прикомандировали для продолжения курса обучения в Институт инженеров путей сообщения. Основанный в 1809 году, этот институт был первым в России вузом транспорта и строительства.
Руководил институтом со дня его основания до 1824 года известный испанский ученый, механик и строитель Августин Бетанкур, который и инициировал создание Военно-строительной школы. Бетанкур заметил Мельникова еще в школе и предложил ему продолжить учебу в институте, куда его приняли сразу на третий курс.
В 1825 году Мельников окончил институт, тоже «первым по успехам», и его имя было занесено на мраморную доску почета.
Начало железнодорожной науки
Молодому инженеру разрешили остаться в институте в качестве преподавателя прикладной механики, которую до 1830 года преподавал известный французский физик и инженер Бенуа Клапейрон. После ухода Клапейрона Мельников продолжил читать этот курс, значительно расширив учебный план. Причем он был первым, кто читал лекции на русском языке (до 1830 года преподавали на французском). В те же годы Мельников занимался проектированием и разработкой водоподъемных механизмов с использованием паровой машины, расчисткой порогов реки Волхов, совершенствованием судоходства на Западной Двине. Осенью 1831 года Мельников стал доцентом, в ноябре 1833-го — профессором прикладной механики. Одновременно он был избран членом Комитета по строительству и гидравлике, который инспектировал все строительные площадки Санкт-Петербурга. Он также руководил строительством и возведением нового деревянного купола Троицкого собора в Санкт-Петербурге, построенного архитектором Василием Стасовым на замену старому, унесенному ветром. Купол был возведен без каких-либо внешних лесов, все его части были собраны внизу, а затем поднимались по наклонной дощатой конструкции, построенной внутри собора. Этот способ строительства, разработанный Мельниковым и его помощником инженером путей сообщения Иваном Буттацем, был большим вкладом в теорию и практику строительства. Новый купол собора стал вторым в Европе по величине среди деревянных куполов.
Мельников интересовался всеми отраслями инженерного дела, но особенно британским железнодорожным строительством. В 1835 году он первым в России опубликовал книгу «О железных дорогах»Мельников интересовался всеми отраслями инженерного дела, но особенно британским железнодорожным строительством. В 1835 году он первым в России опубликовал книгу «О железных дорогах», предназначенную для ознакомления русских инженеров с устройством железных дорог, разнообразием их основных технических параметров, двигателями, подвижным составом и т. д. Книга получила широкое признание и сыграла большую роль в становлении железнодорожной науки и образовании инженеров. Но прежде всего она продемонстрировала возможность строительства железных дорог в России и объяснила их экономическую целесообразность. В этой книге Мельников особенно обратил внимание на тот факт, что дороги, позволяющие передвигаться с такой скоростью, несомненно, повлияют на экономику, торговлю и оборону страны.
Опыт Европы и США
В 1837 году Мельников в качестве одного из лучших инженеров Железнодорожного корпуса был отправлен в длительную командировку в страны Европы. Сопровождать его в качестве помощника был выбран польский специалист Станислав Кербедз, его ученик, а затем и коллега. В течение пятнадцати месяцев они обследовали железные дороги, заводы паровых машин, строительные механизмы, большие инженерные сооружения слушали лекции по строительной и прикладной механике в Англии, Франции, Германии, Бельгии и Австрии. По возвращении Мельников и Кербедз подготовили отчет в пяти томах. Это была первая книга в России, в которой было представлено множество решений по строительству железных дорог и железнодорожной системы в целом.
В 1838 году Павел Мельников опубликовал свои лекции по прикладной механике. В них было представлено базовое описание двигателей, передающих и исполнительных механизмов. Курс состоял из трех частей: первая часть представляла собой исследование различных типов двигателей с упором на парогенерацию, паровые машины и механизмы; Вторая часть была посвящена способам передачи и трансформации движения. Большое внимание автор уделил теории маховиков и передачи движения посредством зубчатой передачи. Разнообразные машины, применяемые на железных дорогах, описаны в третьей части курса. Курс Мельникова стал первым учебным пособием по прикладной механике, написанным на русском языке для высшей технической школы.
К концу 1830-х в Англии и Америке началось интенсивное развитие железных дорог. Стоит отметить, что в этом плане у России и Северной Америки было много общего: ландшафт, расстояния, обилие строительной древесины. Этим объясняется большой интерес к железным дорогам в Америке, проявленный в России. В 1839 году Павел Мельников и Николай Крафт в качестве инженеров-железнодорожников были отправлены в Северную Америку, чтобы изучить ее железнодорожную отрасль. Они пробыли там до 1840 года. Первые четыре части отчета, представленного ими по возвращении, были посвящены описанию американских железных дорог и теоретическим исследованиям проблем проектирования и строительства, а пятая часть — основам строительства железной дороги Санкт-Петербург — Москва.
Петербург — Москва
В начале 1841 года в ведомстве путей сообщения были рассмотрены рекомендации Мельникова по строительству железной дороги, связывающей столицы. Была образована Междуведомственная комиссия для составления предварительного проекта этой магистрали под председательством шефа жандармов Александра Бенкендорфа. В состав комиссии вошли Мельников и Крафт. Они и разработали предварительный проект железной дороги. Этот проект в виде особого донесения был представлен на обсуждение правительства. Однако некоторые чиновники выступили против строительства железной дороги, утверждая, что она будет убыточна. В связи с этим Мельников и Крафт произвели дополнительные расчеты, в которых опровергли несостоятельность рассуждений противников железнодорожного транспорта.
В январе 1842 года Николай I созвал специальное совещание для рассмотрения проекта железной дороги, составленного Мельниковым и Крафтом (сами они, однако, на совещание допущены не были). Некоторые министры, в том числе министр финансов Егор Канкрин и главноуправляющий путей сообщения и публичных зданий Карл Толь, возражали против постройки железной дороги. Тем не менее 1 февраля 1842 года решение о строительстве железной дороги Петербург — Москва было принято. Указом императора Мельников был назначен начальником Северной дирекции (Петербург — Бологое), а Крафт — Южной дирекции (Бологое — Москва) строительства.
По существу именно Мельников стал главным инженером обеих экспедиций, так как он являлся автором технических условий проектирования железной дороги и других нормативных документов, определивших расчетную мощность и выбор направления всей магистрали. Как писал один из инженеров — участников строительства, Мельников «хотя и не был единственным начальником всей дороги, но не менее того он положительно был душою всего дела и учителем всего и всех по техническим вопросам, и учителем великим».
Именно Мельников был автором идеи строительства этой железной дороги по кратчайшему пути, по прямой линии. Вопрос этот долго обсуждался. Однако убедительные данные, представленные Мельниковым, предопределили издание в феврале 1843 года царского указа о строительстве железной дороги по прямому направлению. Хотя позднее возникла легенда, что это Николай I взял линейку и провел прямую линию от Петербурга до Москвы на карте.
Строительство железной дороги Петербург — Москва продолжалось восемь с половиной лет. В 1846 году было открыто рабочее движение между центром Петербурга и Александровским заводом, продолженное в 1847-м до Колпина и в 1849-м — до Чудова. В 1849 году открылось рабочее, а в 1850-м постоянное движение поездов между Тверью и Вышним Волочком. Официальное открытие всей железной дороги состоялось в Петербурге 1 ноября 1851 года.
После завершения строительства Павел Мельников написал ряд работ по железнодорожному транспорту, особенно в области классификации железных дорог. Его исследования линии Москва — Черное море и других составляют основу всех железных дорог России, которые развивались преимущественно под его эгидой в последующие годы.
К Черному морю
Еще в 1844‒1847 годах Мельников разработал первый проект развития сети рельсовых путей в центре нашей страны общей протяженностью свыше трех тысяч километров. Ученый предлагал наряду с железной дорогой Петербург — Москва развернуть строительство железнодорожной магистрали Москва — Курск — Харьков с ответвлениями на Одессу и в Крым, чтобы связать Черное море с Балтийским. «Но, — писал впоследствии ученый, — по недостатку тогда доверия в Главном управлении путей сообщения к железнодорожному делу проекту этому не было дано дальнейшего хода».
Однако ход Крымской войны и поражение в ней России, одной из причин которого были трудности снабжения армии, убедили правительство в необходимости таких дорог. И в 1854 году царское правительство спешно образовало особую экспедицию для изыскательских работ по постройке новых железных дорог по направлениям Москва — Харьков — Феодосия (с веткой на Севастополь и линиями на Донбасс и в Ростов-на-Дону), Харьков — Одесса. Начальником экспедиции был назначен Павел Мельников.
За два с половиной года экспедиция выполнила колоссальный объем изыскательских работ. Достаточно сказать, что было промерено и пронивелировано около четыре тысяч километров вариантов трассы проектируемых линий на местности. Мельников придавал особое значение изысканиям железнодорожной линии на Донбасс. Он изучил местность, охватывающую всю территорию современного Донецкого бассейна, и определил общее направление будущей каменноугольной, как тогда ее называли, железнодорожной линии.
В начале 1857 года он представил предварительный проект строительства железных дорог к югу от Москвы. Этим проектом было положено основание строительства первой сети железных дорог в центре России. За большой труд «по изысканиям для железных дорог от Москвы к Черному морю» он был награжден орденом св. Владимира второй степени.
А в 1858 году Мельников и Кербедз были избраны почетными членами Петербургской академии наук. Они были первыми в России академиками-инженерами.
В борьбе за государственные интересы
В 1862 году Павел Мельников был назначен исполняющим обязанности администратора, а затем главным администратором железных дорог и общественных зданий. В 1865 году было учреждено министерство, и он стал первым министром путей сообщения Российской империи. В рамках министерства был создан Научный комитет для контроля всех нововведений в транспортной науке.
За те годы, что Мельников был министром (1862–1869), в России было построено около 4700 км железных дорог. По его же инициативе на многих заводах начали делать паровозы, вагоны, рельсы и другое оборудование для транспорта. Мельников принял участие в создании Коломенского паровозостроительного завода. Под его руководством был построен Ладожский канал, соединивший Неву с Волгой. В 1868 году Мельников учредил первое в России железнодорожное училище в Ельце для подготовки машинистов, дорожных мастеров и телеграфистов.
Как министр Мельников проводил политику возложения на государство строительства железных дорог и других транспортных объектов. Более того, он считал необходимым развивать в стране металлургическую и угледобывающую промышленность, чтобы построить «заводы, способные производить локомотивы, тендеры, вагоны и другое механическое оборудование из российских металлов российскими рабочими». Для этого ему пришлось начать неравное противостояние с великим князем Михаилом, братом Николая I. Тем не менее Павел Петрович боролся за защиту интересов государства. Например, он протестовал против предоставления права строительства Донецкой железной дороги западному предпринимателю Джону Хьюзу по собственному усмотрению. Министр подтвердил, что все железные дороги, задействованные в добыче угля, должны быть построены в соответствии с техническим заданием Департамента железных дорог.
В 1867 году было предложено продать Николаевскую (Петербург — Москва) железную дорогу Главному обществу железных дорог России. Мельников наотрез отказался, объяснив это тем, что этот поступок «будет признан признаком крайней финансовой несостоятельности». Однако в 1868 году железная дорога была продана. Интересно, что в своих воспоминаниях (1870) Мельников писал, что железная дорога будет возвращена государству через тридцать лет. И оказался прав. В 1894 году железная дорога была куплена казначейством.
В апреле 1869 года Мельников был освобожден от должности министра путей сообщения «по состоянию здоровья», но на самом деле из-за несогласия с железнодорожной политикой правительства. Однако он остался членом Госсовета.
На свои сбережения Мельников построил в Любани дом для престарелых женщин, школу для детей низкооплачиваемых работников Николаевской железной дороги и интернат для сирот, а также церковь Петра и Павла как памятник в честь строителей дороги Петербург-Москва.
Петр Мельников скончался 3 августа 1880 года и был похоронен в построенной им церкви.
Использованная литература:
Воронин М. И., Воронина М. М. Павел Петрович Мельников. Л.: Наука, 1977.