Батарейные императоры Поднебесной

Батарейные катоды традиционно относятся к числу самых дорогих элементов автомобильных аккумуляторных батарей: так, в NMC-катодах (никель-марганец-кобальт), которые пока еще доминируют в батареях для электромобилей, используются три очень дефицитных химических элемента, поэтому сокращение удельного потребления или полная замена хотя бы одного из них (а лучше всех трех) может привести к существенному снижению общей стоимости батарей. И самые большие надежды в EV-отрасли сегодня возлагаются на дальнейшее и быстрое внедрение более дешевых литий-железо-фосфатных (LFP) катодов.

В обзоре MIT Technology Review, опубликованном в начале этого года, отмечается, что последние усовершенствования в области химических технологий и промышленного производства LFP-катодов позволили заметно улучшить технические характеристики этих батарей, а также увеличить средний срок их службы, и общая доля рынка LFP растет весьма быстрыми темпами: если в 2018 году они занимали 10% мирового рынка EV, то по итогам 2022-го уже примерно 40%.

Более того, по данным China Automobile Battery Innovation Alliance (CABIA), объем производства LFP-батарей в Китае, который на протяжении многих лет является главным «батарейным забойщиком» в мире, впервые превысил объем выпускаемых NMC-батарей еще в мае 2021 года. А по информации, представленной в мае 2023-го китайской National Energy Administration, «LFP-катоды используются уже более чем в 90% литий-ионных батарей для новых накопителей энергии».

Причем, как отмечается в обзоре S&P Global Commodity Insights, цены на карбонат лития, важнейший материал, который в дальнейшем перерабатывается для производства литий-ионных аккумуляторов, после резкого роста в течение двух лет с конца 2022 года стали устойчиво снижаться (точнее говоря, этот тренд четко проявлялся вплоть до середины 2023-го), и этот фактор тоже явно оказал позитивное влияние на текущую динамику роста LFP-сегмента глобальной батарейной индустрии.

Первым же активным адептом нового LFP-тренда на глобальном EV-рынке привычно стала американская Tesla, которая начала устанавливать LFP-батареи, производимые китайской CATL (Contemporary Amperex Technology Co.), на базовые версии своих топовых моделей — Model 3 и Model Y.

И согласно проведенному еще в прошлом году UBS и P3 Automotive техническому анализу LFP-батареи CATL, используемой в Tesla Model 3, она была признана мировым лидером по себестоимости: удельная стоимость элемента составила 131 доллар за киловатт-час (следующей в этом рейтинге оказалась LFP-батарея Blade второго по объему выпуска батарейного производителя КНР — BYD, — оцененная в 134 доллара за киловатт-час).

А генеральный директор Stellantis Карлос Таварес еще в начале этого года на одной из своих регулярных пресс-конференций недвусмысленно заявил: «Нам очень нужны LFP-батареи, и мы будем их активно использовать, потому что это конкурентоспособные по цене решения, позволяющие производить доступные автомобили для среднего класса».

Генеральный директор Stellantis Карлос Таварес

autoelectro.ru

Таварес держит нос по ветру

Судя по последним сводкам с глобального батарейного фронта, мультинациональный автоконцерн Stellantis (напомним, он был образован в январе 2021 года в результате слияния на паритетной основе итальянско-американского конгломерата Fiat Chrysler Automobiles и французской PSA Group — Peugeot-Citroën) также может стать одним из главных фанатов широкого внедрения в свои бюджетные модели LFP-батарей.

Во вторник 21 ноября во многих деловых СМИ было опубликовано сообщение о том, что Stellantis заключил предварительное соглашение о сотрудничестве все с той же китайской CATL, которое предусматривает возможное создание СП для строительства в Европе LFP-батарейной гигафабрики.

И, что показательно, эта предварительная сделка с CATL была заключена вопреки неоднократным публичным заявлениям того же Карлоса Тавареса о «большом риске для западных автопроизводителей со стороны китайских брендов и технологий».

Однако, судя по последним комментариям главы Stellantis, «китайский зверь» теперь уже не кажется ему таким страшным: комментируя информацию о заключении этого соглашения, он витиевато уточнил, что оно «является еще одним компонентом нашей долгосрочной стратегии по защите свободы передвижения для европейского среднего класса».

А по мнению многих аналитиков, эта сделка может служить иллюстрацией того мощного давления, которое испытывает Stellantis (а равно и многие другие западные автопроизводители), отчаянно выискивая эффективные инструменты и схемы дальнейшего снижения стоимости своих EV-моделей.

Причем ранее Stellantis заявлял о намерении использовать стандартные NMC-батареи на трех уже строящихся аккумуляторных заводах во Франции, Германии и Италии в рамках СП ACC с немецким Mercedes-Benz и французской TotalEnergies. Уточним, что первый из этих заводов-гигафабрик в Дуврене (на севере Франции) начал производство опытных образцов продукции летом этого года, а полномасштабный выход в серию на нем запланирован на 2024-й.

И вполне возможно, что резкой перемене настроения Карлоса Тавареса и его команды поспособствовала презентация в августе 2023 года новой LFP-батареи Shenxing производства CATL, которая должна быть запущена в серийное производство еще до конца этого года. Эта модель, по заявлениям ее разработчиков, может заряжаться для пробега на расстояние до 400 км за 10 минут, что, по крайней мере в теории, делает ее весьма перспективной альтернативой для использования в электромобилях low- и mid-класса.

В то же время, несмотря на доминирование китайских производителей как в традиционном NMC-, так и в раскручиваемом LFP-сегменте батарей, причем в последнем доля китайцев, по недавним оценкам аналитической компании Benchmark Minerals уже составляет 99,5%, целый ряд батарейных производителей из других стран все-таки пытаются застолбить за собой хоть какую-то нишу и в этом сверхвыгодном бизнесе.

Так, в конце октября этого года молодой американский стартап American Battery Factory (ABF) объявил о начале строительства в Таксоне (штат Аризона) гигафабрики, которая будет производить LFP-батареи (предварительно заявленная стоимость проекта — 1,2 млрд долларов). ABF рассчитывает запустить R&D-центр и первичный заводской модуль к 2025 году.

А в начале ноября издание Electrek сообщило, что корейский автогигант Hyundai Motor Group собирается производить собственные LFP-аккумуляторы «для поддержания более низких цен на свои EV-модели». По информации, полученной Electrek от «отраслевых экспертов», Hyundai Motor рассчитывает начать оснащение бюджетных электромобилей Hyundai и Kia LFP-батареями с 2025 года.

В свою очередь, в недавней публикации The Korea Herald утверждается, что Hyundai планирует завершить разработку своих LFP-батарей (предположительно в кооперации с ведущей батарейной компанией Южной Кореи LG Energy Solutions) уже в 2024 году и тем самым значительно снизить зависимость от поставок из Китая (точнее говоря, все от той же CATL, LFP-батареи которой в том числе уже используются в EV-моделях Hyundai Kona и Kia Ray).

CFO Ford Джон Лоулер

media.ford.com

Батарейный диссонанс от Ford

В начале года один из столпов американской автоиндустрии компания Ford Motor тоже наделала много шума в пестрой EV-тусовке, заключив с CATL соглашение о строительстве нового завода по производству аккумуляторов в штате Мичиган. И на этом заводе, опять-таки согласно предварительным договоренностям партнеров, должны будут производиться LFP-батареи по технологии, лицензированной Ford у CATL.

Как следовало из заявлений руководства Ford, уже к 2026 году общая производственная мощность батарейного завода должна была составить порядка 35 ГВт⋅ч, его продукцией планировалось оснастить порядка 400 тыс. EV-автомобилей компании новых моделей.

Однако в начале этой недели планы подверглись существенной корректировке. Общий объем предполагаемых инвестиций Ford в проект был уменьшен на 1,5 млрд долларов, а его заявленная мощность срезана примерно на 40% — до 20 ГВт⋅ч. Так что вместо 400 тыс. эти батареи смогут обеспечить выпуск лишь 230 тыс. будущих EV-авто Ford.

В качестве же главной причины, которая подвигла руководство американского автогиганта на эти действия, CFO Ford Джон Лоулер назвал переоценку дальнейших перспектив роста EV-рынка. Если же говорить прозаичнее, то Ford столкнулся с большими проблемами в EV-сегменте: продажи его электропикапов в третьем квартале 2023 года упали на 46%. Тем не менее руководство Ford не преминуло уточнить, что планирует продолжать реализацию проекта с CATL и рассчитывает начать производство LFP-элементов на мичиганском заводе в 2026 году.

Таким образом, можно констатировать, что для практичных американцев (да и, по-хорошему, для тех же европейских автопроизводителей) «бизнес всегда остается бизнесом». Иными словами, во всех тех сферах, где их китайские партнеры имеют очевидные технологические заделы, дальнейшее сотрудничество с ними будет с высокой степенью вероятности развиваться и дальше, несмотря на все жесткие политические заявления и экономические санкционные меры, периодически принимаемые в отношении Поднебесной.