Энтузиасты с петлей

Футуристический проект создания трассы Hyperloop как никогда близок к воплощению. Если эти начинания удастся довести до конца, то уже в скором будущем многие наши города превратятся в остановки, а границы между ними навсегда исчезнут
Энтузиасты с петлей
Илон Маск всерьез рассчитывал, что при помощи Hyperloop из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско можно будет добраться всего за 35 минут, заплатив лишь 20 долларов
Иллюстрация: hyperloop.global

Уже в следующем десятилетии в Южной Корее может появиться первая в мире высокоскоростная транспортная магистраль Hyperloop («Гиперпетля») с футуристическими вакуумными поездами. Буквально на днях стало известно, что правительство страны подписало юридически обязывающий контракт с американской компанией Hyperloop Transportation Technologies (HTT) о начале полномасштабных работ в рамках совместного проекта HyperTube Express.

Согласно этому документу, американцы предоставят все имеющиеся у них научно-исследовательские разработки, включая технологии магнитной левитации для новых поездов и накопления энергии для самой системы, а также спроектируют полномасштабный тестовый трек и всю необходимую инфраструктуру для строительства Hyperloop. А южнокорейская сторона в лице правительственного Департамента технологических инноваций и инфраструктуры полностью профинансирует создание поездов и магистралей. И хотя стоимость проекта тщательно скрывается, эксперты уверены, что речь идет как минимум о нескольких миллиардах долларов.

Уже известно, что первая ветка системы Hyperloop должна связать Сеул с крупнейшим портом страны — Пусаном. Этот второй по величине южнокорейский мегаполис находится в 325 километрах от столицы. Сейчас дорога на автомобиле между этими городами занимает около трех с половиной часов, тогда как на путешествие по Hyperloop уйдет не более двадцати минут. Но в недалеком будущем в рамках проекта HyperTube Express предполагается построить еще несколько новых транспортных веток, которые должны соединить высокоскоростным движением почти все крупные города и даже районные центры Южной Кореи.

magnifier.png Hyperloop — это не что иное, как попытка создать принципиально новый, пятый по счету вид транспорта после железнодорожных поездов, морских судов, автомобилей и самолетов

Интересно, что непосредственно созданием всех компонентов системы Hyperloop будут заниматься инженеры и ученые сразу трех местных вузов — Университета Ханьян, Корейского института гражданского строительства и строительных технологий (KICT) и Корейского НИИ железных дорог (KRRI). «Мы надеемся создать сверхбыстрый поезд, который будет передвигаться по передовому тоннелю низкого давления со скоростью молнии уже в недалеком будущем», — заявил журналистам представитель KRRI. Впрочем, точную дату запуска новой транспортной системы корейцы не называют. Известно лишь, что испытательный полигон они начнут строить уже в следующем году, и если все пройдет удачно, то еще через три года на нем начнут тестировать новые поезда. Но смогут ли корейцы с американцами воплотить свои технологические замыслы в действующую сверхскоростную магистраль?

 

Триста метров в секунду

На самом деле Hyperloop — это не что иное, как попытка создать принципиально новый, пятый по счету вид транспорта после железнодорожных поездов, морских судов, автомобилей и самолетов. Идеолог этого проекта — эксцентричный венчурный инвестор и миллиардер Илон Маск, владеющий аэрокосмической корпорацией SpaceX и производителем электромобилей Tesla Motors. Вот как он сам объясняет, что такое гиперпетля: «Она получится, если скрестить сверхзвуковой лайнер Concorde, электромагнитную рельсовую пушку и стол для аэрохоккея». И хотя представить себе симбиоз всех этих технических устройств очень трудно, попробовать все-таки стоит.

Едва ли не главная особенность Hyperloop в том, что для транспортировки пассажиров и грузов предполагается использовать специальные капсулы, выполненные из алюминия и сверхпрочных композитных материалов. Такие «вагончики» должны перемещаться по системе замкнутых надземных трубопроводов, из которых предварительно выкачают почти весь воздух. Если нет воздуха, то не будет и сопротивления. А раз так, то и саму капсулу теоретически можно разогнать до скорости около трехсот метров в секунду. Это лишь немного меньше скорости звука, которая у Земли составляет порядка 1200 километров в час. Такая скорость позволяет преодолеть расстояние, например, между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско, составляющее 650 километров, всего за тридцать пять минут. То есть почти вдвое быстрее турбовинтового самолета и вчетверо быстрее скоростного поезда.

В ОАЭ трассы Hyperloop собираются создать сразу две конкурирующие компании — HTT и Hyperloop One. Если первая займется возведением магистрали из Абу-Даби в Эль-Айн, то вторая уже начала строительство линии из Дубая в столицу страны

В ОАЭ трассы Hyperloop собираются создать сразу две конкурирующие компании — HTT и Hyperloop One. Если первая займется возведением магистрали из Абу-Даби в Эль-Айн, то вторая уже начала строительство линии из Дубая в столицу страны

Иллюстрация: hyperloop.global

Здесь нельзя не вспомнить, что идея движения предметов в трубе с разряженным воздухом имеет многовековую историю. Еще в первом столетии нашей эры ее высказал Герон Александрийский в своем трактате «Пневматика». А в XVIII веке эту идею успешно реализовали на практике европейские инженеры, создавшие пневматическую почту. Известно, что первое письмо было доставлено таким образом в 1792 году в венском соборе Святого Стефана. А уже к началу прошлого века суммарная протяженность труб для пневматической почты превышала тысячу километров. Но эту технологию можно было использовать только на очень коротких расстояниях — не более ста метров. Что же касается проекта настоящего вакуумного поезда, двигающегося в трубе при помощи электромагнитов, то его довольно подробно описал Жюль Верн в своей антиутопии «Париж в XX веке» в 1864 году.

Тогда же на юге Лондона, в парке Хрустального дворца, появилась и первая пневматическая железная дорога длиной чуть больше полукилометра, сконструированная Томасом Раммелем. Вагон, перемещавшийся по тоннелю диаметром три метра, приводился в движение гигантским вентилятором, который в свою очередь работал от паровой машины. При этом для обратного рейса вентилятор включался в обратную сторону, создавая вакуум, в результате чего вагон как бы «засасывался» в тоннель. Кстати, очень похожую схему движения для своего прототипа нью-йоркского пневматического метро использовал американский изобретатель Альфред Эли Бич. Он даже построил под Бродвеем стометровый тоннель, по которому можно было прокатиться в цилиндрическом вагончике за четверть доллара. Этот аттракцион просуществовал с 1870 по 1873 год, причем его владелец всерьез рассчитывал создать на базе своего детища полномасштабную транспортную систему. Но средств на это Эли Бич так и не получил и вскоре практически разорился.

Наконец, в 1909 году Роберт Годдард, считающийся пионером американской космонавтики, анонимно опубликовал статью о вакуумном поезде, выказав предположение, что он сможет двигаться в трубе при помощи магнитной левитации и развивать скорость до 1000 километров в час. Подробные чертежи такого транспорта были найдены в бумагах изобретатели уже после его смерти в 1945 году. А патенты на вакуумный поезд были переданы вдове Годдарда только в 1950-м.

А первые практические опыты по перемещению тел в вакуумной трубе при помощи электромагнитного подвеса успешно провел профессор физики Томского технологического института Борис Вейнберг еще в 1911–1913 годах. Ученый разогнал металлическую сигарообразную капсулу длиной два с половиной метра соленоидом, выполнявшим роль электромагнитной пушки, и им же эту капсулу тормозил. Благодаря магнитам она не касалась дна и не подтягивалась к потолку, а значит, и не сталкивался с трением. Вейнберг нисколько не сомневался, что по такому же принципу можно построить скоростную дорогу из Санкт-Петербурга в Москву, а может быть, и во Владивосток. В марте 1914 года он даже прочитал лекцию под названием «Движение без трения», которая вскоре была издана отдельной брошюрой. Однако дальше лабораторных опытов дело не пошло. С началом Первой мировой войны всю медь, из которой была сделана труба, решено было изъять для нужд государства, а установку — разобрать. Но идея вакуумного поезда не умерла. В разное время ее пытались воплотить то во Франции, то в Швейцарии; правда, без особого успеха.

И вот летом 2013 года инициативу неожиданно для всех подхватил Илон Маск. Миллиардер был шокирован непомерно высокой стоимостью новой скоростной железной дороги из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско и крайне низкой скоростью движения поездов — всего около 300 километров в час. На создание этой ветки правительство США выделило астрономическую сумму — около 70 млрд долларов. «Эта дорога будет самой медленной из всех железнодорожных магистралей мира, но при этом и самой дорогой в пересчете на милю», — заявил тогда Маск. Более того, он твердо решил ситуацию изменить, предложив свой собственный вариант дороги — Hyperloop, которая должна стоить почти на порядок дешевле. Изобретатель даже опубликовал свою концепцию Hyperloop Alpha, изложенную в презентации на 58 страницах.

magnifier.png Едва ли не главная особенность Hyperloop в том, что для транспортировки пассажиров и грузов предполагается использовать специальные капсулы, выполненные из алюминия и сверхпрочных композитных материалов. Такие «вагончики» должны перемещаться по системе замкнутых надземных трубопроводов, из которых предварительно выкачают почти весь воздух

По его замыслу, гиперпетля представляет собой две тонкие стальные трубы (для движения в обе стороны) диаметром около двух метров, расположенных на шестиметровых пилонах, которые выставлены через каждые тридцать метров вдоль автотрасс. А ее стоимость не превысит семи миллиардов долларов. Такая экономия достигается за счет использования солнечных батарей шириной более четырех метров, которыми будет покрыта вся трасса Hyperloop. Эти батареи смогут вырабатывать в солнечные дни до 60 МВт электроэнергии, тогда как для самой транспортной системы потребуется лишь немногим более 21 МВт. Излишки энергии планировалось продавать местным энергетически компаниям, что позволит окупить весь проект за двадцать лет.

Но самое главное — стоимость поездки: она не должна превысить 20 долларов, что в несколько раз дешевле билета на самолет из Лос-Анджелес в Сан-Франциско. Правда, на все уточняющие вопросы масс-медиа о Hyperloop миллиардер если и отвечал, то весьма уклончиво. «Эта система будет питаться солнечной энергией, у нее беспрецедентно высокий уровень безопасности. Вы никогда не свалитесь с небес и не сойдете с рельсов, да и вообще не попадете в аварию, — говорил Маск. — Забудьте и про расписание, отправляться в путь вы будете в тот момент, когда сами захотите. Все будет очень уютно и тихо, никакой турбулентности». Однако лично заниматься этим проектом миллиардер не захотел, сославшись на чрезмерную занятость. Зато это сделали его партнеры. Между ними уже развернулась настоящая гонка за право первыми построить гиперпетлю.

 

Магнитная левитация в форвакууме

Сейчас воплощением концепции Маска одновременно занимаются сразу две компании — HTT и Hyperloop One. Эти фирмы различаются буквально всем, начиная с инженерного персонала и заканчивая методами работы и способами привлечения инвестиций. Первая из них —классический стартап, развивающийся за счет глобального краудсорсинга. Его создатели Дик Алборн и Бибоп Греста в свое время основали интернет-платформу JumpStartFund для помощи перспективным стартапам, которую решили использовать и для запуска проекта Hyperloop. «На первых порах мы нашли десять человек и спросили их, готовы ли они работать над проектом минимум по десять часов в неделю в обмен на акции», — вспоминает Алборн. А уже к началу прошлого года с HTT сотрудничала чуть ли не тысяча специалистов из Cisco, Boeing, SpaceX, а также ученые из Гарвардского университета и Школы архитектуры и дизайна Университета Калифорнии. При этом всеми организационными вопросами в HTT занялась президент и главный операционный директор SpaceX Гвин Шотвелл. Всего же над проектом Hyperloop в HTT на постоянной основе трудятся 62 команды, состоящие из нескольких сотен инженеров и конструкторов в 38 странах. При этом сам проект разделен на множество мелких задач, которые все эти специалисты решают поэтапно в свободное от основной работы время, связываясь между собой при помощи онлайн-сервисов.

Американцы предоставят Корейскому институту гражданского строительства и строительных технологий все имеющиеся у них научно-исследовательские разработки, включая технологии магнитной левитации для новых поездов и накопления энергии для самой системы, а также спроектируют полномасштабный тестовый трек и всю инфраструктуру, необходимую для строительства Hyperloop

Американцы предоставят Корейскому институту гражданского строительства и строительных технологий все имеющиеся у них научно-исследовательские разработки, включая технологии магнитной левитации для новых поездов и накопления энергии для самой системы, а также спроектируют полномасштабный тестовый трек и всю инфраструктуру, необходимую для строительства Hyperloop

Иллюстрация: hyperloop.global

Полтора года назад НТТ официально объявила, что смогла прилечь инвестиции на общую сумму более 100 млн долларов, из которых примерно половину составили денежные средства, еще около 26 млн — человеческие ресурсы и услуги и примерно столько же — земельные участки и другая недвижимость. Но для строительства даже испытательного трека Hyperloop этих средств было явно недостаточно, поэтому еще в прошлом году НТТ всерьез подумывала о проведении IPO. Предполагалось, что на вырученные деньги компания сможет завершить возведение ветки для испытаний Hyperloop длиной восемь километров в районе города Квей-Вэлли в Калифорнии. Но публичное размещение акций так и не состоялось. И, в общем, понятно почему. Дело в том, что еще на стадии предварительного проектирования системы стало ясно, что красивую концепцию гиперпетли с вакуумными поездами невозможно реализовать в том виде, как ее задумывал Илон Маск, — прежде всего потому, что создать в трубе полный вакуум инженеры не смогли. То есть теоретически это сделать, конечно, можно, но тогда затраты на инфраструктуру в несколько раз превысят изначальный расчет и создание Hyperloop потеряет всякий смысл. Поэтому конструкторы решили, что воздух в трубе все-таки будет, хоть и очень сильно разреженный — примерно в тысячу раз меньше атмосферного давления на Земле. Это состояние называется форвакуумом. Для его поддержания хватит нескольких насосов небольшой мощности и обычных стальных труб. Но даже такой ничтожно малый объем воздуха на высоких скоростях неизбежно будет создавать трение, нагревать капсулы и мешать их свободному движению. Именно поэтому инженеры HTT предложили оснастить носовые части капсул специальными вентиляторами, которые будут перегонять воздушные массы через сопла под днища поездов, создавая воздушную подушку.

Это решение вроде бы позволяло отказаться от значительно более дорогостоящей технологии магнитной левитации. Капсула должна была приводиться в движение линейным электродвигателем, для подпитки которого достаточно обычного алюминиевого рельса длиной 15 метров — он должен быть размещен в нижней части трубы. Причем такие рельсы нужны не на всем ее протяжении, а лишь каждые 110 километров, то есть в гиперпетле между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско их должно быть всего пять. А на случай перебоев с электроэнергией в задней части капсулы предполагалось разместить аккумуляторы весом полторы тонны — их заряда хватит на сорок пять минут. Этого вполне достаточно, чтобы добраться до ближайшей станции.

Что же касается нагрева капсул, то эту проблему планировалось решить за счет охлаждения их водой — для поездки в один конец потребуется порядка 400 литров воды. Наконец, на случай аварийных ситуаций на борту капсулы хотели установить баллоны со сжатым воздухом — его должен аккумулировать электрический компрессор, расположенный за вентилятором в носовой части капсулы. Но это все в теории. На самом же деле проведенное специалистами компьютерное моделирование показало, что воздушная подушка практически во всех случаях создает гигантские проблемы с управляемостью капсул — в частности, на высокой скорости они начинают неконтролируемо вращаться, что для перевозки пассажиров в принципе недопустимо.

magnifier.png Первые практические опыты по перемещению тел в вакуумной трубе при помощи электромагнитного подвеса успешно провел профессор физики Томского технологического института Борис Вейнберг еще в 1911–1913 годах. Ученый разогнал металлическую сигарообразную капсулу длиной два с половиной метра соленоидом, выполнявшим роль электромагнитной пушки, и им же эту капсулу тормозил

Подсчитано, что зазор между внутренней стенкой трубы и подвесом капсулы не должен превышать полутора миллиметров. Именно такой показатель требуется для достижения нужных скоростей. Но это диктует и очень жесткие требования в плане всей конструкции гиперпетли. По словам американского конструктора Джеймса Пауэлла, достичь подобной точности на практике невероятно трудно: любая неровность внутренней поверхности трубы, даже размером в полтора миллиметра, будет означать крушение мчащегося с гигантской скоростью капсульного вагона.

К концу прошлого года все это отлично осознало и руководство HTT. В результате компания приняла решение отказаться от использования воздушной подушки и сосредоточилась на технологии пассивной магнитной левитации, которая требует наличия в капсуле только постоянных магнитов. А значит, ни двигатель, ни большой запас энергии для такой капсулы просто не нужны. Тем не менее испытательный трек Hyperloop в Квей-Вэлли все еще остается на бумаге. Как заявил Дик Алборн, его компания проводит там экологические исследования и геодезические работы, которые позволят приступить к строительству полигона в нынешнем году. Зато HTT уже начала разработку эффективных вакуумных насосов вместе со швейцарской компанией Oerlikon Leybold Vacuum и пассажирских капсул для Hyperloop в партнерстве с французской группой Carbures, работающей в области проектирования фюзеляжей для лайнеров Airbus. Более того, HTT подписала соглашение с мэрией Тулузы о создании в этом городе нового центра R&D для всей системы Hyperloop.

Этот центр разместится на площади три тысячи квадратных метров в аэрокосмическом кластере Aerospace Valley. «В Тулузе много по-настоящему талантливых специалистов в сфере аэрокосмических исследований, и мы рады, что сможем привлечь их к работе над нашими исследованиями, — говорит Дик Алборн. — Новая капсула будет иметь длину 30 метров, диаметр 2,7 метра и массу 20 тонн. Вместить она сможет 28–40 человек». «Предполагается, что она будет готова к началу 2018 года и после незначительных доработок сможет использоваться в коммерческой транспортной системе Hyperloop, которая вскоре, по завершении подготовки технико-экономического обоснования и переговоров, которые сейчас проходят в разных частях мира, будет анонсирована», — говорится в сообщении НТТ. Уже известно, что переговоры Дик Алборн провел с руководством Словакии и Чехии, а также с правящим эмиром Абу-Даби Халифой бен Зайдом аль-Нахаяном, который одновременно является президентом ОАЭ. Более того, в последнем случае стороны даже подписали соглашение о стратегическом партнерстве, в результате которого должна появиться линия Hyperloop межу столицей страны и городом Эль-Айн. Этот оазис расположен в 150 километрах от Абу-Даби, на границе с Оманом.

В ближайшее время партнеры определят организации, которые займутся анализом маршрута, сметой затрат и графиком развития проекта. «Мы стремимся изучить вероятность запуска Hyperloop, которая является одной из самых передовых транспортных технологий мира, — говорит представитель департамента эмирата Халед Мухаммед Хашим. —Надеемся, что если эта система начнет у нас эксплуатироваться, то люди смогут преодолевать расстояние между столицей и Эль-Айном всего за восемь-двенадцать минут». Заметим, что с технической точки зрения этот маршрут можно считать идеальным. В эмирате едва ли не 350 солнечных дней в году, что обеспечит батареи системы избыточным количеством электроэнергии. Но самое важное, что трассу Hyperloop, если она будет там построена, можно сделать идеально прямой и ровной, без каких-либо перепадов высот. По словам Бибопа Гресты, прямая траектория маршрута позволит до минимума сократить все перегрузки, которые возникают у пассажиров на больших скоростях. Уже ясно, что в случае положительного решения о строительстве Hyperloop в Абу-Даби все расходы возьмет на себя Департамент коммунального хозяйства и транспорта эмирата. Но если арабы пока думают, то корейцы уже открыли свой кошелек для HTT. А значит, есть все основания считать, что в случае решения всех технических проблем, первая в мире гиперпетля окажется все-таки корейской.

В общей сложности Hyperloop One собрала порядка 150 млн долларов и уже в мае прошлого года провела испытания двигательной установки системы Hyperloop на полигоне в Северном Лас-Вегасе

В общей сложности Hyperloop One собрала порядка 150 млн долларов и уже в мае прошлого года провела испытания двигательной установки системы Hyperloop на полигоне в Северном Лас-Вегасе

Иллюстрация: hyperlooptech.com

 

Скандал в звездной компании

Не сильно преуспела и вторая компания, занятая воплощением идеи Маска, — Hyperloop One. Несмотря на то что появилась эта фирма примерно на год позже HTT, ей удалось собрать поистине звездную команду инженеров, менеджеров, лоббистов и инвесторов. И это легко объяснимо. У истоков Hyperloop One стояли первый инвестор Uber и крупный спонсор Демократической партии США Шервин Пишевар и главный технический специалист SpaceX Броган Бэмброган. Именно эти люди решили, что новую компанию должен возглавить экс-президент по развитию Cisco Роберт Ллойд, а его правой рукой станет Джим Мессина, который руководил предвыборным штабом Барака Обамы и считается автором его победы на президентских выборах 2012 года. Такие громкие имена обеспечили интерес к Hyperloop One не менее известных и уважаемых инвесторов. Ими, в частности, стали Национальная компания французских железных дорог SNCF, инвестиционные фонды Sherpa Ventures, Fast Digital, Western Technologies, Eight VC, Zhen Fund, Caspian VC Partners и даже РФПИ совместно с крупнейшим на Ближнем Востоке портовым оператором DP World. В общей сложности Hyperloop One собрала порядка 150 млн долларов и уже в мае прошлого года провела испытания двигательной установки системы Hyperloop на полигоне в Северном Лас-Вегасе, недалеко от Невады.

Заметим, что в Hyperloop One изначально сделали ставку на технологию пассивной магнитной левитации. «Эта технология, разработанная в Ливерморской национальной лаборатории, предполагает, что мы двигаем постоянные магниты с достаточной скоростью над проводящей поверхностью. Именно так создается эффект левитации, — объяснял вице-президент Hyperloop One Кнут Зауэр. — Используя его определенным образом, мы значительно продвинулись. Теперь нам важно разработать систему для переключения движения между вакуумными трубами. Это даст возможность без торможения съезжать с магистральной трубы или выезжать в нее, чтобы можно было продолжить путь от точки до точки без пересадок». При этом в интервью Forbes Зауэр утверждал, что еще до конца прошлого года у его компании будет четыре полностью работающих прототипа, которые продемонстрируют магнитную левитацию, систему тяги и вакуумные трубы. В целом же руководство Hyperloop One еще недавно не без оснований надеялось уже в нынешнем году построить полноценный испытательный трек, а в 2020-м показать и работающий прототип всей транспортной системы. Более того, даже был выбран участок для строительства первой ветки Hyperloop, он должен бы связать Лас-Вегас с Западным побережьем США. Для этого Шервин Пишевар провел переговоры с Энтони Марнеллом, главой крупнейшей американской компании, занимающейся строительством казино, которому принадлежат права на возведение такой дороги и множество объектов недвижимости вдоль нее.

magnifier.png Воздушная подушка практически во всех случаях создает гигантские проблемы с управляемостью капсул — в частности, на высокой скорости они начинают неконтролируемо вращаться. Поэтому решено было отказаться от ее использования и сосредоточиться на технологии пассивной магнитной левитации, которая требует наличия в капсуле только постоянных магнитов

Но летом прошлого года в Hyperloop One неожиданно для всех разразился крупный скандал. Компанию покинули сразу пять высших руководителей, включая отца-основателя Брогана Бэмброгана и вице-президента Кнута Зауэра. Более того, бывшие топ-менеджеры подали иск в суд Калифорнии к Шервину Пишевару и Роберту Ллойду, обвинив их в финансовых злоупотреблениях, обогащения за счет компании, маргинализации технических специалистов и даже в угрозах. Непосредственным поводом для этого стала веревочная петля, обнаруженная на кресле Бэмброгана в его рабочем кабинете. По словам самого Бэмброгана, при помощи такой петли палачи приводят в исполнение смертные приговоры, поэтому он стал опасаться за свою жизнь и попросил защиты у штата Калифорния. Как выяснила охрана Hyperloop One, эту петлю положил не кто иной, как брат второго основателя компании — Афшин Пишевар. Сам Пишевар уверял, что его выходка не более чем шутка и после скандала немедленно уволился из компании. Но истинные причины недовольства братьями Пишевар гораздо глубже — они кроются в распределении акционерного капитала.

Как заявил Бэмброган, в Hyperloop One он получил только 6% акций, тогда как Шервин Пишевар различными способами увеличил свою долю более чем до 90%. Но это еще не все. Истцы упоминают и некую PR-сотрудницу Hyperloop One, которой по указанию контролирующего акционера увеличили зарплату с 15 тысяч до 40 тысяч долларов в месяц. Это, по свидетельству истцов, произошло только потому, что она стала его невестой. Впрочем, после свадьбы сотрудница покинула Hyperloop One. В ответ на это руководство Hyperloop One подало встречный иск к уволившимся топ-менеджерам, обвинив их в попытке перехвата управления в компании, и потребовало от ответчиков материальной компенсации в размере не менее 250 млн долларов. Эти иски все еще рассматриваются судом Калифорнии, и окончательного решения по ним, судя по всему, в ближайшее время ожидать не стоит.

Тем не менее скандал не мог не отразиться на операционной деятельности Hyperloop One — полноценного полигона для испытаний она так и не создала, а работающие капсулы для новой транспортной системы не представила. Сейчас в активе Hyperloop One есть лишь тестовый участок длиной полкилометра и диаметром 3,3 метра. И все же компания продолжает активные переговоры с целым рядом стран о совместной реализации проекта гиперпетли. Например, в России она предложила построить новую транспортную систему длиной 70 километров на Дальнем Востоке. Предполагается, что она станет частью создающегося сейчас транспортного коридора «Приморье-2» и свяжет российский порт Зарубино с промышленными районами китайской провинции Цзилинь. «Наши коллеги утверждают, что инфраструктура для новой магистрали будет дешевле железнодорожной. Иными словами, можно говорить о сумме в пределах тридцати-сорока миллиардов рублей», — заявил глава Минтранса Максим Соколов.

Первая ветка системы Hyperloop должна связать Сеул с крупнейшим портом страны — Пусаном. Этот второй по величине южнокорейский мегаполис находится в 325 километрах от столицы. Сейчас дорога на автомобиле между этими городами занимает около трех с половиной часов, тогда как на путешествие по Hyperloop уйдет не более двадцати минут

Первая ветка системы Hyperloop должна связать Сеул с крупнейшим портом страны — Пусаном. Этот второй по величине южнокорейский мегаполис находится в 325 километрах от столицы. Сейчас дорога на автомобиле между этими городами занимает около трех с половиной часов, тогда как на путешествие по Hyperloop уйдет не более двадцати минут

Иллюстрация: hyperlooptech.com

Сейчас РФПИ прорабатывает вопрос о совместной реализации этого проекта с китайскими инвесторами, которые уже проявили к нему интерес. Впрочем, детальное технико-экономическое обоснование новой магистрали Зарубино — Цзилинь, как ожидается, будет готово не ранее чем через год. А пока Hyperloop One, как и ее конкурент НТТ, бросила все усилия на строительство первой ветки новой сверхскоростной транспортной системы в ОАЭ. Только в данном случае она должна соединить не Абу-Даби и Эль-Айн, а Дубай и Абу-Даби. Расстояние между этими городами составляет порядка 160 километров и его по новой трассе предполагается преодолеть также за двенадцать минут. «Мы уже наняли строителей и построили колонны в пустыне, собираем трубы и рассчитываем начать тестирование в 2017 году. Однако этот проект предназначен для транспортировки не пассажирских, а грузовых капсул», — заявил один из топ-менеджеров Hyperloop One Джош Гайгель.

Тем не менее ни у HTT, ни у Hyperloop One пока нет работающих прототипов новой транспортной системы, доказавших свою эффективность. Более того, ни одна из компаний не только не провела полномасштабных испытаний Hyperloop с готовыми капсулами, но даже не построила полноценных полигонов для этих целей. Впрочем, все это вовсе не означает, что вакуумный поезд, перемещающийся в вакуумной трубе при помощи пассивной магнитной левитации, не может быть создан и запущен в эксплуатацию. Скорее всего, рано или поздно его обязательно сделают. Если не американцы и арабы, то корейцы. Во всяком случае, специалисты NASA уже подтвердили, что теоретически это возможно и никаких непреодолимых препятствий нет.

Темы: Инновации

Еще по теме
Основатель инновационной компании «Институт стволовых клеток человека» Артур Исаев не хотел идти в хвосте технологически...
Компания Insilico Medicine, в которой работают российские биологи и программисты, подписала пионерскую сделку с одной из...