Фуникулер с водяным балластом

В Нижнем Новгороде воссоздадут первый российский фуникулер. Этот проект хотят воплотить в жизнь к 800-летию города. Стоимость объекта оценивается в 500–700 млн рублей.

К настоящему времени постройки станций утрачены, тоннель засыпан, а место прохода вагонов забетонировано. Однако сохранились обрамление портала тоннеля с наружной стороны кремля и пешеходный мост.

На месте, где когда-то находилась верхняя станция, сейчас ведутся раскопки. Обнаружены остатки водонапорной башни — восьмиугольного сооружения, сложенного из красного кирпича. Расчищены чугунные трубы водовода, проложенного от башни к зданию верхней станции. Конструкции кремлевского фуникулера в середине XX века были перекрыты мощным чехлом планировочного грунта.

Русский инженер и предприниматель Рафаил Карлович фон Гартман

Wikipedia

Никаких чертежей или строительных планов фуникулера не сохранилось. Найденные остатки водонапорной башни и коммуникаций позволят уточнить данные о конструкции и технические детали работы, известные лишь в общих чертах.

«Раскопки начались в конце сентября, вести мы их планируем до второй половины ноября, — рассказал “Стимулу” руководитель раскопок Алексей Свиридов, научный сотрудник Института археологии РАН. — Помимо остатков сооружений и труб мы обнаружили части механизмов, к примеру несколько больших железных шестеренок. В результате раскопок мы получили информацию только о водоналивной башне, это подтверждает мнение, что фуникулер работал за счет водного балласта, а не на электричестве. Других особенностей мы не зафиксировали, потому что сам раскоп располагается в той части, где были вспомогательные сооружения. А верхняя станция находилась несколько ниже раскопа и ближе к кремлевской стене».

По словам археолога, найдены также не связанные с фуникулером археологические находки XIV–XIX веков — большое количество керамики, бытовых предметов. Множество археологических объектов в виде котлованов погребов, подпольных и хозяйственных ям свидетельствует о плотной жилой застройке.

«А то место, где находилась нижняя станция, очень сильно разрушено при строительных работах в двадцатом веке, — говорит Алексей Свиридов. — Там проходит огромное количество коммуникаций, и мы планируем только археологические наблюдения. Их проводят, когда слой сильно потревожен и раскопки закладывать нецелесообразно. Археологи будут присутствовать при строительных работах и при необходимости будут их останавливать».

Нижегородский прорыв

Вопрос об устройстве механического сообщения между прибрежной и нагорной частями Нижнего Новгорода был впервые поднят в середине 1880-х годов. Построила два фуникулера, Кремлевский и Похвалинский, Финляндская компания легкого пароходства петербургского предпринимателя Рафаила Фон Гартмана.

Русский инженер и предприниматель Рафаил Карлович фон Гартман (Фридольф Рафаэль фон Хаартман) родился 20 декабря 1839 в Гельсингфорсе (ныне Хельсинки). В Санкт-Петербурге на льду Невы он запустил зимний ледовый трамвай — систему, функционировавшую в зимнее время с 1895 по 1910 год. В 1890 году он предложил проект зубчато-колесной дороги от Бахчисарая до Ялты.

В Нижнем Новгороде фирма фон Гартмана вела строительство двух линий электрического трамвая, не связанных между собой: Верхне-Базарной и Нижне-Базарной. Предприниматель предложил добавить к ним еще и два фуникулера и таким образом соединить линии трамвая друг с другом. Городская дума приняла это предложение, 16 мая 1895 года с фирмой был подписан «Основной городской трамвайный договор», а пробное движение трамвая и фуникулеров было пущено в 1896 году — к открытию Всероссийской промышленно-художественной выставки, крупнейшей в царской России.

На выставке были продемонстрированы лучшие достижения начинавшегося промышленного подъема: первая в мире гиперболоидная стальная сетчатая башня-оболочка и первые в мире стальные сетчатые висячие и сводообразные перекрытия-оболочки конструкции Владимира Шухова (восемь павильонов выставки общей площадью более 25 тыс. квадратных метров, включая уникальную ротонду Шухова — круглый павильон с висячей стальной сетчатой оболочкой покрытия); первый в мире радиоприемник (грозоотметчик) конструкции Александра Попова; первый русский автомобиль конструкции Евгения Яковлева и Петра Фрезе. Участниками выставки были отечественные предприниматели, и прежде всего подчеркивалось российское происхождение представленных товаров.

Кстати, нижегородский электрический трамвай был первым в России. Линия Кремлевского фуникулера или, как его называли местные, элеватора длиной 133 метра проходила от подножия церкви Иоанна Предтечи до станции внутри кремля возле Часовой башни.

Элеватор состоял из двух вагонов на верхней и нижней станциях. Частично линия проходила под землей в тоннеле, так как кремль расположен на горе.

Стоимость проезда была довольно высокой, и этот вид транспорта могли позволить себе относительно состоятельные люди. В вагонах было установлено разделение на классы (салон вагона делился перегородкой на две части): поездка в первом классе стоила пять копеек, во втором — три копейки; действовали льготы для учащихся, которые платили три копейки в первом классе, а во втором могли ехать бесплатно. Кроме того, права бесплатного проезда на определенных условиях получали полицейские и почтовые служащие.

Кремлевский фуникулер просуществовал до 1926 года. К тому времени были проложены трамвайные пути вдоль Зеленского съезда и Лыковой дамбы, которые соединили разрозненные линии. По этой причине необходимость в фуникулере отпала, и он был закрыт.

Никаких чертежей или строительных планов фуникулера не сохранилось. Найденные остатки водонапорной башни и коммуникаций позволят уточнить данные о конструкции и технические детали работы, известные лишь в общих чертах

Институт археологии РАН

Энергоэффективная техника

Фуникулер даже сейчас является одним из самых энергоэффективных транспортных средств. Его система состоит из двух равноуравновешенных вагонов, соединенных одним длинным тросом. На верху горы установлен двигатель, который приводит в действие шкив. Трос, перекинутый через шкив, поднимает вагончик по склону, а затем возвращается вниз. Поэтому, когда одна кабина поднимается, другая опускается. Вес вагонов одинаковый, так что для подъема восходящего вагончика требуется лишь минимальное количество энергии, которое обычно обеспечивается электродвигателем.

Как мы уже знаем со слов Алексея Свиридова, нижегородские фуникулеры приводило в действие не электричество, а сила тяжести.

Фуникулер с водяным балластом делал систему еще более энергоэффективной благодаря использованию воды в качестве противовеса. После того как пассажиры заполняли обе кабинки, оператору на верхней станции сообщали, сколько людей село в восходящую машину. Затем он наполнял точным количеством воды бак верхней машины, чтобы она стала тяжелее, чем машина у подножия холма. Как только достаточный дисбаланс достигался, тормоза отпускались, и фуникулер приводился в движение исключительно под действием силы тяжести. В конце пути спускающаяся машина освобождалась от воды, и процесс повторялся.

Но у этой системы были и серьезные недостатки: наполнение бака занимало много времени. К тому же из-за замерзания воды движение на зиму закрывали. Поэтому большинство фуникулеров были переделаны под электрический привод. Сохранилось всего несколько действующих систем с водяным противовесом.

По сохранившимся свидетельствам очевидцев и архивным фото, фуникулеры в Нижнем Новгороде были устроены по типу зубчатых канатно-проволочных железных дорог: расположенный между основными рельсами зубчатый рельс не позволяет вагончику скатываться вниз.

Зубчатая железная дорога — особый вид железной дороги, отличающийся от обычной наличием зубчатой рейки (рельса). Зубчатый рельс прокладывается обычно посередине между двумя обычными. Соответственно, подвижной состав таких железных дорог оборудован зубчатым колесом.

Поезда зубчатых железных дорог могут преодолевать гораздо крутые подъемы, чем на обычных железных дорогах. Самая крутая зубчатая железная дорога в мире — Pilatusbahn, ведущая на вершину горы Пилат (Швейцария, рядом с Люцерном). Уклон этой дороги достигает 48%.

Зубчатые железные дороги есть во многих странах. Больше всего их в Швейцарии (более двух десятков). Одна из самых известных и старых дорог (действует с 1884 года) подобного типа — железная дорога на гору Корковаду в Рио-де-Жанейро. Есть такие пути в Греции. На территории России и стран бывшего Советского Союза классических зубчатых железных дорог нет, однако такой принцип — использование специальной зубчато-рельсовой конструкции — помимо нижегородских фуникулеров реализован в судоподъемнике Красноярской ГЭС и в приводе батопортов судопропускного сооружения С-1 Комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений.

Раскопки начались в конце сентября и будут проводиться до второй половины ноября

Институт археологии РАН

Старый фуникулер на новый лад

Как сообщили в пресс-службе правительства Нижегородской области, воссозданный фуникулер стилизуют под его предшественника, но приводить в действие вагоны будут уже современные технологии.

Нижняя станция расположится в своем историческом месте — рядом с храмом Рождества Иоанна Предтечи. Здание станции площадью 167 квадратных метров будет одноэтажным, с отапливаемым подвалом и холодным чердаком. В нем разместят вестибюль, служебные помещения, помещение для посетителей, платформу и рельсовые пути. За основу дизайна возьмут исторические деревянные фасады. Станцию украсят деталями из искусственного архитектурного камня и металла художественной ковки.

Верхняя станция будет построена с внутренней стороны Кремля, между Северной и Часовой башнями. Здание площадью 480 квадратных метров задумано с фасадами в виде накладных светопрозрачных витражей с декоративными накладными стальными элементами зеленого цвета, похожими на стебли растений. Кровлю проектировщики видят эксплуатируемой, на ней будут зеленые насаждения и пешеходные дорожки. Павильон верхней станции фуникулера должен максимально вписаться в окружающий пейзаж и выглядеть как часть кремлевского склона.

Перепад высот между верхней и нижней станциями составит 50 метров, рельсовый путь будет проходить под углом 19 градусов. Вагон сможет вместить 40 человек. Тоннельная часть трассы длиной 77 метров пройдет под кремлевской стеной. Ширина тоннеля — 6,4 метра.

Ансамбль фуникулера будет выдержан в «кремлевских» краснокирпичных тонах. Состаренная колотая фактура и красный оттенок кирпича помогут нивелировать разницу в возрасте окружающих построек и нового возводимого объекта, а также подчеркнут историческую ценность и целостность постройки. Для воссоздания дизайна будут использоваться исторические фотографии.

Министр экономического развития и инвестиций Нижегородской области Игорь Норенков уверен, что рассматривать фуникулер как отдельный прибыльный проект не стоит: безусловно, деньги, которые будет давать эксплуатация, нескоро покроют те огромные средства, которые вложат в строительство.

По словам Игоря Норенкова, нужно оценивать Нижегородский кремль как единый ансамбль и все решения по увеличению его привлекательности для туристов тоже воспринимать в комплексе.

Проектную документацию подготовят к концу текущего года. Строительство, вероятно, начнется в 2020-м. А первых пассажиров обновленный фуникулер должен перевезти в 2021 году.