Магистраль в будущее

Первого октября 1984 года на железнодорожной станции Куанда в Читинской области при огромном стечении высоких гостей состоялась церемония «золотой стыковки» восточной и западной ниток Байкало-Амурской магистрали, ознаменовавшая окончание реализации главного инфраструктурного проекта Советского Союза. Фактическая, не под камеры, стыковка произошла двумя днями раньше у разъезда Балбухта, восточнее Куанды. «Западная» бригада укладчиков Александра Бондаря прошла дальше расчетной точки встречи с «восточной» бригадой Ивана Варшавского, у которой темп укладки чуть снизился из-за обвала в Кодарском тоннеле. Так или иначе, сплошная нитка железнодорожного пути от Тайшета в Иркутской области до Советской Гавани на берегу Охотского моря была завершена. Пусть первоначально и с объездом Северо-Муйского хребта, 15-километровый тоннель сквозь который, рекордный по длине в России, будет сдан в эксплуатацию только в декабре 2003 года.

И до сих пор масштабные работы по увеличению провозной способности БАМа продолжаются. Из 4287 км общей протяженности трассы, включая «аппендикс» Тында — Нерюнгри и три перемычки между БАМом и Транссибом, сегодня сплошные электрифицированные два пути магистраль имеет только на крайнем западном участке от Тайшета до станции Звездный (774 км). Следующие 655 км на восток до станции Таксимо в Бурятии дорога однопутная, но электрифицированная. Остальные две трети протяженности трасса однопутная (с двухпутными вставками для разъездов) и неэлектрифицированная, обслуживается тепловозами. Никакой катастрофы в этом нет, нужно набраться терпения. Для придания исторического оптимизма заметим, что электрификация Транссиба завершилась лишь в 2022 году, через 86 лет после завершения прокладки основного пути дороги.

Портрет графа Николая Николаевича Муравьева-Амурского кисти Константина Маковского (фрагмент). 1863 год. Иркутский областной художественный музей им. В.П.Сукачева

Wikipedia

Мечта графа Муравьева-Амурского

Затевая разговор о БАМе, трудно избежать предисловия, касающегося его «старшего брата» — Великого Сибирского пути, сегодня привычно именуемого Транссибом. У истоков идеи создания надежного железнодорожного сообщения с восточными землями огромной империи стоял генерал-губернатор Восточной Сибири граф Николай Муравьев-Амурский. Морской путь из европейских портов России вокруг Африки занимал до полугода, что превращало Дальний Восток в некое подобие недавно проданной по тем же причинам Русской Америки. Нужна была именно железная дорога, по которой легче и быстрее перевозить гражданские и военные грузы в этот неспокойный край.

Муравьев трижды подавал императору Николаю I проект строительства Сибирской железной дороги. Но проигранная Крымская война унесла столько сил и средств, что решиться на столь масштабный суперпроект при тех технических возможностях Петербург был не в состоянии.

В 80-х годах XIX века в России начался экономический подъем и бурный рост железнодорожного строительства. Александр III понимал, что «чугунка» обеспечивала экономический подъем империи и сшивала «железными нитями» ее бескрайние просторы. Кроме того, дорога к океану теперь была необходима как гарант безопасности Дальнего Востока от поползновений цинского Китая.

В августе 1890 года министр иностранных дел России Николай Гирс обратился к императору с докладом: «Положение России относительно Китая побуждает министерство иностранных дел считать постройку Сибирской железной дороги вопросом первостепенной для России важности». Через год со стороны Челябинска и со стороны Владивостока началась реализация проекта графа Муравьева. Через 25 лет сооружение Транссибирской магистрали длиной восемь тысяч километров было завершено.

При трассировке Транссиба естественным образом встал вопрос, как обходить Байкал — с севера или с юга. Северный маршрут через Байкальское нагорье был короче на целых 500 верст. Но проведенная в 1888 году Русским техническим обществом экспертиза показала, что строительство железной дороги севернее Байкала через горы и реки от Усть-Кута до Муи, как писал полковник Генерального штаба Николай Волошинов, оказывается «безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». И Кругобайкальская дорога, часть Транссиба, пошла по юго-западному берегу озера.

К проекту прокладки железнодорожной магистрали севернее Байкала вернулись уже в Советской России в 1930-е годы. Летчик Леонард Крузе на самолете «СССР Ж-1» провел аэрофотосъемку Северного Прибайкалья, Байкальского, Северо-Муйского и Верхнеангарского хребтов на площади 7500 квадратных километров. По результатам этого облета была проведена предварительная трассировка БАМ, а вскоре начались работы «на земле». В 1937 году стартовала стройка 179-километрового участка от станции Бамовская на Транссибе до Тынды, в следующем году начали строить участок от Тайшета до Братска (к 1951 году дорога с западной стороны была дотянута до Усть-Кута), а в 1939-м были развернуты работы на восточном участке от Совгавани до Комсомольска-на-Амуре.

Строительство велось во многом силами заключенных ГУЛАГа, и их техническое оснащение мало отличалось от дореволюционных времен — те же кирка, лопата, тачка. «Паровых лопат Томпсона» у них не было — экскаваторы теперь выпускали на Ковровском заводе, но все они шли на более важное строительство каналов.

Война остановила строительство на западном участке, в 1942 году звенья пути и мостовые фермы с ряда готовых участков БАМа были сняты и переброшены на восстановление железнодорожных путей Волжской рокады от Сталинграда до Ульяновска. На восточном участке БАМа работы не прекращались и в годы Великой Отечественной, так что дорогу от Совгавани через Ванино в Комсомольск закончили как раз в год Победы.

В сталинско-хрущевские времена процесс строительства шел ни шатко ни валко. Слишком много было иных сверхзадач. К идее строительства БАМа вернулись в середине 1960-х годов под давлением военно-стратегических мотивов: резкое ухудшение отношений с Китаем потребовало сооружения дублера Транссиба на большем расстоянии от границы.

От Байкала до Амура мы проложим магистраль

В 1967 году были возобновлены изыскательские работы на северном маршруте, а 8 июля 1974-го вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», давшее старт самому масштабному советскому суперпроекту. Согласно плану, в течение десяти лет предполагалось протянуть магистраль от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре (3145 км). Иногда в телепередачах на федеральных каналах по недосмотру редакторов именно этот кусок магистрали рисуют на картах в качестве всего БАМа.

Строительство шло одновременно с шести направлений: от станции Лена на восток; от станции Тында на восток и на запад; от станции Новый Ургал на восток и на запад и от станции Комсомольск-на-Амуре на запад. Предстояло построить 2230 мостов, 10 тоннелей, 200 железнодорожных станций и разъездов. Общий размер капвложений предусматривался в объеме 3,57 млрд тех, «тяжелых», рублей. С подачи бывшего военного инженера, начальника «ГлавБАМстроя» Константина Мохортова БАМу был придан статус Всесоюзной комсомольской ударной стройки.

Одной из первых задач проекта стало насыщение гигантской стройки техникой, в первую очередь грузовым транспортом. В условиях тотального бездорожья и экстремальных температур (зимой мороз минус 50 градусов был частым явлением) отечественные ЗИЛы, ГАЗы и самые грузоподъемные 12-тонные КрАЗы частенько выходили из строя. КамАЗ еще только строился, но и после запуска конвейера в 1976 году продукция завода в Набережных Челнах представляла собой среднетоннажные грузовики (самый грузоподъемный самосвал КамАЗ был рассчитан на 10 тонн, этого было маловато для масштабной стройки). Пришлось прибегать к помощи «соцлагеря». Чехословацкие Таtra 148 с хребтовой рамой справлялись с повышенной нагрузкой. Местные умельцы наращивали им борта и вместо положенных 16 тонн в них грузили существенно больше. Передняя и задняя независимые подвески справлялись с грузом и бездорожьем, а дизельный двигатель с воздушным охлаждением — с морозами.

Кроме того, уже в ФРГ за 1,1 млрд марок были закуплены 9000 большегрузов Magirus-Deutz, что спасло фирму от банкротства, а БАМ от простоя. Ставка была сделана на машины серии М 232 D19 (колесная формула 4 × 2, грузоподъемность 10 тонн) и M 290 D26 (6 × 4, 14,5 тонны), которые отличались безотказностью, комфортной кабиной, а главное — наличием двух автономных печек, одна из которых дополнительно подогревала аккумулятор. «Немцы» с печками выдерживали запредельные минус 57 градусов. Водительское место грузовика было оснащено непривычным для отечественного зада подрессоренным сиденьем, руль изготавливался с регулировками в двух плоскостях — для того времени это было невиданно. Многие «магирусы», выкрашенные в непривычный для советского глаза насыщенный оранжевый цвет, бегали по дорогам и просекам Восточной Сибири еще несколько десятилетий после окончания прокладки БАМа.

Кроме того, в Японии у компании Kato Works были закуплены около 800 экскаваторов и подъемных кранов. Само собой, были задействованы и все новинки советской колесной и гусеничной техники. На трудовой подвиг были мобилизованы тысячи машин, сотни бульдозеров и экскаваторов. Только один трест «ЗапБАМстроймеханизация» сосредоточил на своем участке 13 мехколонн.

Было предусмотрено и серьезное материальное стимулирование гражданских участников стройки (восточную часть БАМа строили преимущественно подразделения железнодорожных войск). Материальные блага были серьезной поддержкой комсомольского энтузиазма строителей. Средняя зарплата на стройках БАМа составляла 322 рубля в месяц — вдвое выше средней «на материке», но для некоторых специальностей достигала 700‒750 рублей в месяц. И это без учета «северного коэффициента» к зарплате, увеличивавшего ее на 30‒70%. Бамовцам полагался ежегодный 45-дневный отпуск. Раз в год можно было бесплатно проехать на поезде, раз в три года — воспользоваться самолетом. Продуктовое снабжение строителей было многократно лучше, чем у обычных жителей СССР, за три года можно было в рассрочку приобрести автомобиль, строители имели доступ к иностранному ширпотребу и электронике. Работающие в комсомольско-молодежных строительных отрядах по «комсомольским путевкам» студенты вполне могли рассчитывать на благосклонность преподавателей на экзаменах и при распределении к местам последующей работы. А уволенные в запас военнослужащие (из стройбатов, железнодорожных войск) — на приоритетное поступление в вузы с последующими перспективами.

Одновременно на суперстройке работало от 100 до 150 тыс. человек. Всего за 15 лет через БАМ прошло около двух миллионов человек, общая численность населения городов и поселков вдоль магистрали к 1984 году достигла миллиона.

Уникальное сооружение – эстакада с металлическими пролётными строениями, объединёнными в неразрезную цепочку на рамных опорах. На подъездном пути к Нерюнгринскому угольному разрезу. Построена в октябре 1978 г. МО-54 и МО-55 треста МС-10

muzbam.amur.muzkult.ru

Мосты в заводских цехах

Именно на БАМе впервые в строительной отрасли были в крупных масштабах внедрены коллективный подряд и хозрасчет. Новые подходы были приняты и в процессе управления, и связаны они были с фигурой назначенного в 1980 году заместителем начальника «ГлавБАМстроя» Ефима Басина. Он возглавил оперативную группу главка из девяти человек, дислоцировавшуюся на станции Якурим в Иркутской области. В его задачу входило курирование и координация работы генподрядчика и субподрядных организаций: «Ангарстроя», трестов «ЛенаБАМстрой», «ЗапБАМстроймеханизация», «Мостострой-9», шефских строительных организаций Краснодарского и Ставропольского краев, Ростовской области, Армении, Грузии, Азербайджана, Дагестана, Чечено-Ингушетии, Северной Осетии и др.

Басину на ходу пришлось ликвидировать провалы специалистов Госплана и решать вопросы снабжения стройки необходимыми материалами. Нужно было без отрыва от основной задачи возводить Тайшетский комбинат строительной индустрии, домостроительный комбинат для налаживания быта самих бамовцев, завод по ремонту дорожно-строительных машин, прокладывать вторые пути на участке Тайшет — Лена, создавать Тайшетский железнодорожный узел, доводить до ума производственную базу БАМа на станции Тайшет, что было слабым местом стройки: из-за этого сдача ряда объектов задержалась почти на пять лет.

Первый поезд со стройотрядовцами отправился в зону БАМа в апреле 1974 года, а вскоре в поселке Звездный был сдан первый на БАМе мост — подвесной пешеходный через речку Таюру. Вообще, огромное количество мостов на всем протяжении БАМа стало своеобразной визитной карточкой дороги, раскинувшейся среди болот, марей и вечной мерзлоты. Среди самих строителей родилась шутка, что БАМ — это мосты, соединенные дорогами.

Валерий Николаев из Мостоотряда-9 вспоминал: «Перед нами воочию предстали трудности, с которыми в ближайшее время столкнутся мостостроители. Пойма Витима — сплошная марь, подстилаемая вечной мерзлотой. Колебание уровней воды в реке в период паводков достигает 9‒10 м, ледовые условия весьма тяжелые. Заторы льда мощностью до 3 м. А на этом участке предстояло построить 25 мостов».

Главный инженер треста «Мостострой-9» Залман Ронин вспоминал: «Традиционные методы отпадали, они вызвали бы резкое удорожание строительства и безмерное затягивание сроков. Творческий поиск ученых, проектировщиков и строителей разных городов страны увенчался рождением принципиально новых конструктивно-технологических решений. Это прежде всего полносборные мосты из железобетона и стальных элементов заводского изготовления. Попросту говоря, многие технологические операции были перенесены с таежных стройплощадок в заводские цеха. На берегах реки оставалось лишь смонтировать комплектующие конструкции, причем это делалось индустриальными методами».

Главными типовыми звеньями в опорах мостов стали фундаменты из железобетонных цилиндрических столбов, которые загружались в пробуренные в грунте скважины, железобетонные насадки и шкафные блоки. На место сборки они завозились трейлерами и автокранами монтировались.

Сооружение полносборных мостов показало прекрасный производственный эффект. Отпала необходимость в рытье котлованов, объем земляных работ снизился в 10‒20 раз. Материалоемкость конструкций упала в 3‒4 раза, затраты труда сократились на 30‒40%, уровень механизации вырос в 2‒3 раза, а сроки строительства снизились вдвое. Экономический эффект от внедрения новых конструкционно-технологических решений только при строительстве мостов на БАМе составил 100 млн рублей. Трудозатраты сократились на 2 млн человеко-дней.

Самым сложным участком на трассе было строительство одного из самых больших в мире тоннелей — Северо-Муйского (15,3 км)

glagol38.ru

Хребты спросили строго

По признанию многих бамовцев, самым тяжелым в ходе строительства была прокладка тоннелей. Первый на магистрали тоннель (6,7 км) рубили в граните под Даванским перевалом Байкальского хребта — в условиях 50-градусного мороза, обилия подземных вод, девятибалльной сейсмической активности. Тоннель прорубали с двух сторон хребта бригады столичного метростроевца Валентина Толстоухова и донецкого шахтера Юрия Бордаченко. Скорость проходки из-сложных условий изначально была низкая — пять метров в месяц, но уже к концу первого года работ проходчики приноровились и прогрызали гранит в длину на 50 м. На этот тоннель было затрачено целых семь лет: 6 февраля 1981 года направленным взрывом произошла смычка двух проходок.

Далее магистраль проходила хребет к Нижнеангарску сразу через четыре Мысовых тоннеля (от 413 до 1843 м), спускаясь к Байкалу.

«Самым сложным участком на трассе было строительство одного из самых больших в мире тоннелей — Северо-Муйского (15,3 км), — вспоминал Ефим Басин. — Его строили в сложнейших сейсмических и геологических условиях, при огромном водопритоке в 4 тысячи кубометров в час. Было принято решение делать обходную ветку через перевал по седловине хребта длиной 64 км. Как мы ее называли, “БАМ в миниатюре”. На протяжении этих 64 км предстояло построить еще два тоннеля до 1 км каждый, 12 мостов, 1 виадук длиной 360 м и высотой 70 м (“Чертов мост”), несколько десятков водопропускных труб и др. Уклон там был определен 0,018 (18 м подъема на 1 км расстояния), хотя в среднем на БАМе максимальный уклон в 0,009. Это участок пути, который требовал кратной тяги. То есть вместо одного тепловоза поезд везли два с ограничением скорости 20‒60 км/ч, провозная способность участка сокращалась. Машинисты даже боялись смотреть вниз, когда вели поезда по этому обходу».

Чтобы преодолеть Северо-Муйский хребет по этому пути, грузовые составы приходилось расцеплять на короткие фрагменты и на малой скорости перевозить по отдельности. Пассажирское движение здесь и вовсе было запрещено: людей высаживали из поездов и перевозили в автомобилях-вахтовках по рокадной дороге.

С открытием в 1989 году движения по второму обходу через два петлевых тоннеля (2,14 км и 752 м) исчезла необходимость расцеплять тяжелые грузовые составы и появилась возможность на малой скорости (не более 20 км/ч) следовать и пассажирским поездам.

Но эти обходы были всего лишь временным решением проблемы. Все понимали, что для нормального функционирования БАМа необходим полноценный тоннель, строительство которого затянулось на десятилетия из-за развала СССР.

Проект строительства Северо-Муйского тоннеля делал ленинградский институт «Ленметрогипротранс», проектировавший метрополитен в Ленинграде, Минске и других городах страны. Генподрядчиком выступило специализированное управление строительства «Бамтоннельстрой», начальник которого метростроитель Владимир Бессолов стал автором ряда крупных инженерно-технических решений и разработок, революционных для отечественного тоннелестроения.

Ранее специализированных тоннельных организаций на БАМе не было. «Бамтоннельстрой» был создан в 1974 году, для того чтобы взять на себя прокладку восьми тоннелей в Становом, Байкальском, Северо-Муйском и Кадарском хребтах. Если первоначально в «тоннельщики» брали главным образом метростроителей и шахтеров, имеющих опыт горного строительства, то Бессолов предложил в условиях дефицита рабочей силы принимать новичков и готовить их на месте. Но с одним условием: они должны теоретически и практически освоить горную технику, приобрести несколько смежных профессий. Для этого по его инициативе сначала был создан учебный пункт на базе «Бамтоннельстроя», а затем филиал Московской технической школы. За весь период деятельности «Бамтоннельстроя» на Бурятском участке БАМа прошли профессиональную подготовку и обучение с получением смежных профессий более 10,5 тыс. человек.

На их долю выпала масса испытаний, так как зона Северо-Муйского и Удоканского хребтов — одна из наиболее сейсмически активных в мире — расположена на подвижных материковых платформах, которые своим постоянным трением вызывают частые землетрясения.

Свою роль сыграли и ошибки неопытных проектировщиков, которые проложили ось будущего тоннеля как раз по линии разлома в Северо-Муйском хребте.

Как считает эксперт Анатолий Клева, «любой разлом земной коры для тоннельщиков — что минное поле саперу. Зажатые в скалах песок, глина и вода под давлением до 40 атмосфер при неумелом соприкосновении неизбежно “выстреливают” в забой. С разломами в мире каждый сражается по-своему. Важно только знать, какая впереди гидрогеология, и успеть выстроить тактику противостояния. Ради получения такой информации передовые страны закладывают в изыскания до 12 процентов стоимости тоннелей. В СССР критерий был занижен в пять раз, хотя знали, что в итоге стоимость работ может возрасти до 300 процентов. Делалось это не без умысла: на прокладку тоннелей всегда списывали непредвиденные затраты и стоимость сопутствующих объектов».

Внутри Северо-Муйского тоннеля

cdn.sport4.ru

Обследование Северо-Муйского хребта продолжалось три года — с 1968-го по 1971-й. Было изучено 18 вариантов прохождения трассы тоннеля, отобрано четыре наиболее подходящих. В конце концов остановились на том, который предлагал осуществить проходку тоннеля в Ангараканском седле. С точки зрения географии решение казалось безукоризненным — выбрано самое узкое «горлышко» хребта протяженностью 15,3 км, к тому же самое низкое. Другое дело, что на детальную геологическую проработку маршрута времени и средств пожалели. Более или менее детально исследовали лишь припортальные участки, от силы метров 100 с каждой стороны. Что находится внутри горы, никто толком не знал. По первоначальному проекту на трассе тоннеля должны были бурить разведочные скважины каждые полкилометра. Потом проект упростили и решили бурить через один километр. А о бурении в тоннеле горизонтальных скважин с отбором керна на сотни метров вперед никто и не мечтал. Беда заставила это делать впоследствии.

Внутри горы лежала «бомба». Под давлением 35 атмосфер, в тисках гранитного саркофага были зажаты сотни тонн пульпы — термальных вод, перемешанных с истертыми в песок кристаллическими породами. Адская начинка ждала лишь подходящего момента, чтобы вырваться наружу, сметая все на своем пути.

Трагедия разыгралась 17 сентября 1979 года на 186-м метре проходки западного участка тоннеля. Рухнувшая под напором перфораторов гранитная оболочка освободила гигантский заряд, таившийся внутри горы. Под чудовищным напором плывун хлынул в забой. Многотонную породопогрузочную машину выкинуло из забоя на несколько сотен метров. Спастись в этом бедствии не было никаких шансов. Погибла вся смена. Их имена высечены на стеле, которая установлена перед въездом в тоннель.

Проходка была остановлена. Два года ушло на устранение аварии, потребовались дополнительные геологические изыскания Северо-Муйского хребта. Просвеченный из космоса могучий хребет оказался вовсе не монолитом, а «разбитой тарелкой» — его рассекали четыре поперечных разлома, проходчиков угораздило нарваться на самый мощный, шириной 800 м, служивший древним ложем реки Ангаракан, текущей поблизости.

Оставалось искать выход из этого положения. В «Бамтоннельстрое» создали научно-технический совет по выработке программы сопровождения работ в опасных зонах. И когда дополнительные геологические исследования обнаружили стометровые вертикальные разломы, уже были испытаны станки горизонтального бурения с одновременной подачей в скалу обсадной трубы. Эта и другие новинки позволяли зондировать, создавать своды над разломами, устанавливать фильтры, замораживать, силикатизировать гильотинные породы.

Для осушения зоны тоннеля под ним пробили 250-метровую дренажную штольню, по ней вышли под разлом. Там прорубили в своде 20 скважин, ввели в них обсадные трубы. Через дренаж были выведены наружу 20 млн кубометров воды, и забой начал высыхать. 10 октября 1981 года тоннельщики возобновили работу под Северо-Муйским хребтом.

Но теперь уже во все обнаруженные разломы горизонтальные бурильные станки подавали обсадные трубы, создавая таким образом надежную защиту проходчиков от прорывов. В самых сейсмоопасных местах стены тоннеля делали многослойными. Первый слой — черновой бетон, армированный металлическими анкерами. Второй слой — сборка из тюбингов (знакомые нам по метротоннелям чугунные «соты»). Далее следовал дополнительный слой железобетона. Таким образом пространство тоннеля заключалось в несколько оболочек, причем каждая из них сохраняла некоторую подвижность относительно остальных. Был также разработан уникальный способ укрепления особо рыхлых пород. В пробуренные скважины двумя потоками (чтобы не схватились раньше времени) заливали жидкое стекло, бетон и химические добавки, которые, застыв, образовывали вокруг выработки подобие жесткого скафандра.

Еще раз хребет показал свой характер уже на финише проходки, в 1999 году. Когда оставалось пройти последние 160 метров, рухнул подточенный водой свод, завалив большой участок штольни. Разобрав завал, люди упрямо пошли дальше. И вот наконец долгожданная сбойка. 30 марта 2001 года двигавшиеся навстречу друг другу бригады проходчиков, не дожидаясь приезда начальства, разрушили последнюю перемычку. Сбойка продемонстрировала высокую точность работы маркшейдеров и проходчиков: отклонения между западной и восточной штольнями составили 6,9 см по горизонтальной оси, а по вертикальной всего 3,6 см. В постоянную эксплуатацию Северо-Муйский тоннель был принят в 2003 году, после чего основной грузопоток БАМа пошел именно через него.

Из-за экстремально низких температур и других климатических особенностей поддержание тоннеля в рабочем состоянии — непростая задача для железнодорожников. Для сохранения микроклимата внутри тоннеля его закрывают с обеих сторон специальными воротами, которые открываются только во время прохождения поездов. Но даже это решение зимой не спасает от образования огромных сосулек — за время, пока ворота открыты, холодный воздух успевает проникнуть вглубь. Приходится регулярно устраивать технологические перерывы в движении поездов, чтобы сбить сосульки. За один проход бригада железнодорожников собирает до пяти кубометров льда.

После запуска тоннеля была разобрана первая его обходная ветка, вторая же оставлена в качестве резервного пути. Сегодня составы преодолевают легендарный тоннель, стоивший жизни 57 строителей, за 25 минут.

Виадук длиной 360 м и высотой 70 м (“Чертов мост”)

russia.travel

Работа на десятилетия

Согласно первоначальному проекту, по БАМу предполагалось перевозить до 35 млн тонн грузов в год, однако к моменту распада СССР провозная способность дороги составила только 10 млн тонн. С начала 2000-х годов быстрый экономический подъем, а затем и постепенный разворот внешнеэкономических связей нашей страны с западного направления на восточное запустили интенсивный рост перевозок по магистрали. Уже в 2013 году, сразу после открытия нового Кузнецовского тоннеля, по БАМу было перевезено на треть больше грузов, чем в лучший советский год работы магистрали — 1988-й. С тех пор потребность в перевозках на Восток по БАМу и Транссибу только нарастает.

Ждет своего часа и налаживание сквозного пассажирского сообщения по БАМу. Сегодня с запада на восток можно доехать только до Тынды и Нерюнгри (с 2019 года — и дальше на север по Амуро-Якутской магистрали, до Нижнего Бестяха, поселка-спутника Якутска на правом берегу Лены), а в восточной части БАМа курсирует пассажирский поезд от Совгавани до Владивостока через Комсомольск-на-Амуре и Хабаровск.

Транспортное обустройство магистрали даст импульс реализации освоенческого потенциала БАМа. Экономгеографы подсчитали, что в районах, прилегающих к магистрали, сосредоточен 1% российских запасов нефти, 2% титана, 4% железной руды, 9% каменного угля, 12% олова, 20% свинца, 24% меди, 32% цинка. А совокупный минерально-сырьевой потенциал месторождений в зоне БАМа оценивается в невероятную сумму — 870 млрд долларов США (в современных рыночных ценах соответствующих ресурсов). Но уровень фактической разработки этих богатств пока невелик. Высокую степень освоенности имеют лишь крупные месторождения угля в Южной Якутии, а также железорудные и нефтегазовые месторождения в Иркутской области в западной части БАМа. Остальные ждут инвесторов и строителей.