Нужен новый арктический флот

Северный морской путь позволяет доставлять грузы из Азии в Европу по более короткому пути, чем вокруг Индии, через Суэцкий канал и Средиземное море. Он чуть ли не вдвое короче южного. По стоимости доставки грузов СМП находится в примерном паритете с трассой, проходящей через Суэцкий канал, так как в Арктике суровые погодные условия и караваны судов большую часть года нуждаются в ледокольной поддержке, но он несравнимо безопаснее, так как в Арктике нет пиратов.

В 1932 году ввиду стратегической важности СМП для освоения Арктики и развития судоходства было создано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть, ГУСМП). Организация меняла подчинение, даже прекращала свое существование. В самом начале она работала при Совнаркоме СССР (в 1946 году он был преобразован в Совет министров СССР), с 1953 года — при Министерстве транспорта. В 1964 году была ликвидирована. В 1970 году воссоздана как Администрация Северного морского пути при Министерстве морского флота СССР, но канула в Лету вместе со страной. В марте 2013 года Администрация заработала вновь при Федеральном агентстве морского и речного транспорта РФ, а с августа 2022-го перешла в подчинение госкорпорации «Росатом».

Трассу обслуживает самый мощный в мире российский ледокольный флот, гидрометеорологическим обеспечением занимается Арктический и антарктический научно-исследовательский институт Росгидромета. Грузопоток по Северному морскому пути второй год бьет рекорды. Однако планы перевозчиков показывают, что в ближайшее время Россия столкнется с дефицитом как ледоколов, так и крупнотоннажных транспортных судов арктического класса. Их планируется активно строить, расширяя возможности отечественных верфей и учитывая потенциал дружественных стран.

Руководитель проекта департамента государственной политики и стратегического развития Северного морского пути госкорпорации “Росатом” Сергей Чемко

bsforum.ru

Рекордная нагрузка

Протяженность трассы Северного морского пути оценивается по-разному. В «Росатоме» ведут отсчет морских миль от порта Санкт-Петербурга. «Мы считаем от порта Петербурга, в обязательном порядке включаем Калининград, затем — Мурманск, Новая Земля. Тут начинается непосредственно Севморпуть — три тысячи тридцать миль до мыса Дежнева. От Мурманска до Владивостока — 5600‒5800 миль, от Петербурга до Владивостока — 8300‒8500 миль, — пояснил “Стимулу” руководитель проекта департамента государственной политики и стратегического развития Северного морского пути госкорпорации “Росатом” Сергей Чемко. — Точных цифр нет, потому что это море, а не канал и не река, и пройти можно чуть южнее, чуть севернее — в зависимости от ледовой и метеорологической обстановки».

Сергей Чемко акцентировал внимание на том, что в управлении Северным морским путем Главсевморпуть исходит из приоритетов безопасности и эффективности. Самый напряженный, по его наблюдениям, участок трассы с ледовой навигацией, где всего около четырех месяцев в году возможно движение безо льда: «Июнь, июль, август, сентябрь, октябрь. В июне часто еще лед, в ноябре уже лед».

Несмотря на тяжелые условия навигации, грузопоток активно растет. «В прошлом году перевозчики доставили, а мы сопроводили 2,149 миллиона тонн грузов. В этом году планируем побить этот показатель. Я знаю, что мы уже его побили, но пока не буду говорить цифры», — прокомментировал Сергей Чемко.

Эти цифры складываются из очень разных грузов. Это и грузы социального обеспечения — знаменитый северный завоз, и стройматериалы, и транзит. На северный завоз в среднем приходится 1,5 млн тонн. «Этот поток не меняется последние пять лет, мы анализировали», — говорит Сергей Чемко. Связано это с тем, что численность населения арктической зоны стабильна. Поэтому живущие в Арктике люди из года в год потребляют примерно одинаковое количество еды, угля, других необходимых продуктов. Поток строительных грузов зависит от фазы строительства конкретных объектов, и меняется он быстро. Поток транзитных грузов растет, и предсказуемо, так как у каждого проекта есть своя программа развития до 2035 года и образующийся грузопоток прописан соглашениями с «Росатомом» и Минвостокразвития России. «Поэтому понятно, как и когда этот грузопоток будет увеличиваться», — пояснил наш собеседник.

Сейчас в Северном Ледовитом океане работает 30 судов высокого арктического класса — arc7

ttelegraf.ru

Высокий арктический класс

Ледокольная группировка «Росатома» сейчас насчитывает семь атомных ледоколов, но в госкорпорации ее намерены значительно увеличить. «Мы планируем, что к 2030 году ледоколов под управлением “Росатома” будет семнадцать штук. В их число войдут четыре дизельных ледокола, которые мы построим, и уже имеющийся старенький дизельный ледокол Минтранса, который мы предполагаем присоединить к группировке для обеспечения работы по проводке караванов по Севморпути», — говорит Сергей Чемко.

Потребности в наращивании возможностей грузового флота еще больше. Они рассчитываются исходя из сроков реализации шести основных инвестиционных проектов в Арктике и имеющихся возможностей флота. «Сейчас в Северном Ледовитом океане работает 30 судов высокого арктического класса — arc7. Это суда, способные работать без ледокола почти все время. Тридцать три судна сейчас строятся. Это газовозы “НоваТЭКа” и танкеры “Роснефти”. Они находятся в разной степени готовности. Но если брать объемы перевозок по всем проектам и заявленные грузовладельцами потребности, то всего в 2030 году на трассе Севморпути должно работать не менее 160 судов. То есть примерно 100 судов нам предстоит построить. Примерно — потому что проекты корректируются, иногда меняются точки перевалки и продажи грузов и это влияет на определение общего объема перевозимых по трассе грузов», — поясняет Сергей Чемко.

Программа развития

Построить сотню судов за шесть лет — масштабная задача. Особенно если учесть, что верфь, где строятся крупнотоннажные суда с водоизмещением по 80‒90 тыс. тонн, в России всего одна — это завод «Звезда» во Владивостоке. По словам нашего собеседника, прорабатываются различные варианты решения этой задачи, и они объединены в проект программы арктического судостроения. Ее разработкой заняты специалисты «Росатома», принять ее предстоит правительству РФ. Программа нужна, чтобы «четко координировать распределение заказов и сроки их выполнения, корректировать потребности в мощностях грузовых арктических судов и искать решения по их удовлетворению». Сергей Чемко полагает, что не стоит забегать вперед и подробно рассказывать о программе, пока она еще не принята. Однако, по его словам, на данный момент уже очевидно, что России нужно развивать собственные верфи, тем более что крупнотоннажное судостроение в нашей стране не особенно развито. Еще один вектор, который тоже найдет отражение в программе, — создание совместных предприятий с дружественными странами, располагающими нужными технологиями. «Китай и Индия обладают большими судостроительными компетенциями», — отметил Чемко.

Пока неизвестно, когда программа будет принята и начнет работать, однако понятно, что масштаб задач ускорения этого процесса.

Атомный ледокол проекта 22220 типа «Арктика»

Wikipedia

Грузовое судно с атомным двигателем

Отечественные компетенции в области судостроения тоже будут востребованы. ЦКБ «Айсберг», которое разрабатывало проекты всех атомных ледоколов, в том числе ледокола «Арктика», проекта 22220, уже развернуло научные исследования в области создания грузового судна с ядерным двигателем. «Мы хорошо умеем делать ядерные установки, но никогда не делали двигатели для больших судов. Эта разработка находится на стадии НИОКР», — рассказал Сергей Чемко. По его словам, коллеги из НИЦ «Курчатовский институт» уже разработали плавучие энергоблоки и атомные станции малой мощности на базе ледокольных реакторов «Ритм 200». Это еще раз убеждает в том, что научная и технологическая база для создания грузового судна с ядерным двигателем в нашей стране есть.