Почему АЗС нужны ЭЗС

В последние пять лет международные нефтяные компании во всем мире столкнулись со снижением своей выручки от реализации углеродсодержащего топлива. Даже стратеги-скептики уже осознали, что впереди нас ждет глобальный переход на электротранспорт. Есть разные сценарии развития отрасли automotive: кто-то считает, что к 2050 году 90% авто будут электрическими, кто-то — что 40 или 70%, но нет ни одного прогноза, который говорил бы, что статус-кво сохранится и надо продолжать вкладываться только в бензин.

Скупка EV-cтартапов

В Европе и Северной Америке идет волна скупки стартапов — разработчиков EV-технологий вендорами, связанными с выпуском машин и с сетями АЗС. Подобные сделки мировые СМИ анонсируют каждый квартал (BP, Shell и т. д.). Огромные национальные сети АЗС по всей планете войдут в цикл реинвестирования, чтобы сопоставимыми с автомобильным рынком темпами замещать топливно-раздаточные колонки на зарядные станции, менять парадигму размещения узлов передачи топлива в транспортные средства. И именно поэтому им интересна вертикальная интеграция в части электрозаправочных станций (ЭЗС).

Причина на поверхности: средняя цена ЭЗС для трассы кратно превышает среднюю стоимость топливораздаточной колонки, продукция более наукоемкая, отрасль новая, развивающаяся, более рентабельная, а сети АЗС одним своим внутренним заказом могут делать весь спрос среднему игроку на рынке. Зачем оставлять 20 лет добавленной стоимости у кого-то, если можно купить его сейчас за 10% будущих прибылей?

Кроме того, сейчас в мире спрос на зарядную инфраструктуру радикально превышает предложение, поэтому кроме возможности приземлить внутри контура компании добавленную стоимость на поставку железа в ближайшие 20 лет важную роль играет возможность управлять поставками, а не ждать по 14‒16 месяцев перспективную новую модель станции, что стратегически важно во время глобального передела рынка.

Эти два преимущества как раз и сформировали тенденцию на покупку производителей электрозарядных станций крупными международными сетями АЗС и автопроизводителями. В рамках таких коллабораций буквально на наших глазах разворачиваются целые опорные сети ЭЗС, тестируются новые технологии, запускаются на рынок новые продукты и услуги. 

Скорее всего, этот тренд, пусть и с некоторым отставанием, проявится и в России. У нас огромная страна, большая территория, на которой работает несколько национальных сетей АЗС и ряд крупных региональных компаний. По инсайдерским данным, некоторые крупные отечественные нефтяные игроки уже задумываются о покупке производителей зарядных станций, и это логичный шаг — ведь впереди у них 15‒25 лет непрерывного вложения в трансформацию основных средств и возможность сэкономить 20‒30% этих вложений, «приземлив» прибыли внутри своего же холдинга.

«Вдолгую» зарядная станция — основной элемент вложений, любой владелец АЗС по идее должен задаться вопросом, зачем отдавать кому-то добавленную стоимость, если можно купить одного вендора и загрузить его производство на 20 лет вперед. Четко сформулированный план загрузки — это снижение себестоимости, а значит, увеличение добавленной стоимости, которая будет аккумулироваться внутри холдинга, или уменьшение затрат на покупку станций. Кроме прочего, происходит унификация самого продукта (зарядной станции), повышение серийности, разработка образовательных программ по сервису — в общем, масса плюсов в части капитальных и операционных затрат. 

Монтаж зарядной станции в компании «Яблочков»

«Яблочков»

На резерве мощности

Трансформацию АЗС можно начинать уже сейчас. Насколько мне известно, у большинства АЗС есть резерв мощности на десятки киловатт, а значит, инфраструктура большинства из них позволит установить хотя бы одну зарядную станцию. Зарядная станция — это оборудование, которое давно поставляется с функцией контроля точки подключения (по крайней мере, у адекватных вендоров), то есть ее можно загружать резервом, но когда резерв нужно задействовать на те нужды, на которые он был заложен, станция автоматически перестает его потреблять. У АЗС, расположенных относительно удаленно, питание может обеспечивается в том числе за счет местной генерации (возобновляемых источников энергии либо газовой генерации), и они могут работать как циклично так и параллельно. В том или ином виде эта мощность значительное время простаивает, и такие удаленные точки могут использовать комбинацию накопительной системы генерации, точек ВИЭ, чтобы без существенного роста затрат на увеличение мощности обеспечить питанием зарядную станцию. В населенных пунктах это не проблема, обычно там наблюдается профицит генерации, большой объем свободной мощности, для нашей страны переходить на электричество — очевидное решение. 

Кроме того, на АЗС уже есть вся необходимая инфраструктура для обслуживания большого коммерческого транспорта: подъезды, разворотные площадки, большие зоны для отдыха. 

Для грузового транспорта переход на электротягу — это радикальное снижение стоимости затрат на 1 км пути, а значит, нас ждет «большая игра» в эластичность спроса: электротраки — это огромное потребление электричества, большие мощности зарядки, сегодня некоторые производители уже тестируют мегаваттные зарядки. Ультрабыстрые решения продают киловатты по цене значительно выше, чем тарифы для населения. И это понятно, такие зарядки стоят 50‒300 тыс. евро, так как заряжают машины мощностью 200‒500 кВт. Потребуется оснащать сети зарядок на междугородных трассах комбинацией быстрых и ультрабыстрых зарядок, делать зарядные хабы.

Рядовым путешественникам придется подстраиваться под тарифы, установленные рынком на таких пунктах зарядок. В конечном счете это будет выгодно всем: инвесторы точек зарядки получают более высокий чек за каждый киловатт-час, а частные потребители, заряжая 95% всей потребленной за жизненный цикл машины энергии по ночному тарифу и даже оплачивая на мегаваттной зарядке условные 100 рублей за киловатт-час три раза в год, все равно получают пятикратное снижение стоимости содержания машины в сравнении с ДВС.