Baidu вышла на маршрут

В среду 4 июля одна из крупнейших китайских технокомпаний Baidu с большой помпой объявила о запуске в коммерческое производство «первого в мире самоуправляемого автобуса, производимого в массовом масштабе». Эту информацию обнародовал на ежегодной конференции разработчиков в области искусственного интеллекта (ИИ) Baidu Create 2018 в Пекине председатель и исполнительный директор (CEO) Baidu Ли Яньхун (в англоязычных СМИ его предпочитают называть Робин Ли). 

Господин Ли в ходе торжественной презентации порадовал своих соотечественников, а равно и иностранных гостей набором бравурных заявлений, самым растиражированным из которых было следующее: «2018-й — это первый год коммерциализации автономных (наземных) транспортных средств. И начавшееся серийное производство Apolong (так назвали в Baidu свой автобус. — “Стимул”) наглядно демонстрирует, что автомобильную индустрию в скором времени ожидают большие прорывы. С этого момента пошел настоящий отсчет времени — от нулевой отметки к единице, от единицы к сотне и так далее». Кроме того, глава Baidu уверенно пообещал, что «в скором будущем Китай станет ведущим мировым экспортером технологий ИИ».

Безусловно, в этих эффектных анонсах присутствовала изрядная пиар-составляющая. За «массовым производством» новой линейки беспилотных электробусов Apolong на самом деле стоит всего лишь сотня с небольшим сошедших с конвейера машин, и перспективы быстрого наращивания их выпуска неочевидны. 

Весьма скромно пока выглядят и многие технико-эксплуатационные характеристики китайских «чудо-машин». Так, максимальное число посадочных мест в текущей модификации Apolong — 14, их средние размеры примерно втрое меньше, чем у стандартных городских автобусов, на одной полной зарядке, среднее время которой составляет около двух часов, они могут проехать не более 100 километров, а максимальная скорость движения — 70 км/ч (последнее ограничение, впрочем, представляется совершенно оправданным с учетом «беспилотной» специфики). 

Чрезмерно оптимистически звучит и прогноз государственного агентства КНР «Синьхуа» о том, что «беспилотный автобус Apolong, работающий на открытой платформе автономного вождения последней версии Apollo 3.0, будет курсировать по дорогам Китая и зарубежных стран». 

Во-первых, на оживленных китайских автострадах эти электробусы в среднесрочной перспективе точно не появятся (хотя бы потому, что не обладают для этого необходимыми «допусками»).

Что еще существеннее, о светлых зарубежных перспективах нового флагмана китайского автопрома пока говорить и вовсе преждевременно: на данный момент известно лишь, что заметный интерес к электробусам Apolong и возможностям их использования в Японии проявил владелец многопрофильного Softbank Масаёси Сон.

Китайский Project Apollo

Однако, несмотря на все оговорки, основания для удовлетворения от уже достигнутых успехов у Робина Ли и его почитателей имеются.

Базовый проект открытой платформы для разработки новых технологий автономного вождения с весьма амбициозным названием Apollo (Project Apollo, по аналогии с легендарной лунной программой США), официально запущенный руководством Baidu всего лишь чуть более года назад, в апреле 2017-го, действительно продвигается очень энергично: согласно официальным данным самой компании, в него уже вовлечено 116 компаний из разных стран мира, многие из которых относятся к числу глобальных тяжеловесов. Само руководство китайской компании дрова в общую топку тоже подбрасывает весьма щедро: только в сентябре прошлого года в специальный Apollo Fund оно инвестировало порядка полутора миллиардов долларов. 

И еще быстрее развивается параллельный проприетарный проект Baidu под кодовым названием Apollo Pilot, первым детищем которого, собственно, и является новая линейка беспилотных электробусов Apolong. 

Беспилотный автобус Apolong, работающий на открытой платформе автономного вождения последней версии Apollo 3.0, будет курсировать по дорогам Китая и зарубежных стран

news.cgtn.com

Вообще говоря, сама Baidu по вполне понятным причинам не обладает достаточными технологическими компетенциями для того, чтобы с нуля запустить серийное производство каких бы то ни было автомобилей (не говоря уже о том, что во всей этой истории с большим Project Apollo ее прежде всего, разумеется, интересует не «железо», а лакомая программная начинка). Поэтому в качестве основного стратегического партнера для второго пилотного проекта Apollo Pilot Робин Ли и его окружение выбрали заслуженного местного автопроизводителя — компанию King Long (ее полное англоязычное название — King Long United Automotive Industry Co.). На одном из заводов King Long в Сямыне (провинция Фуцзянь) и была запущена специальная производственная линия, а официально об этом совместном начинании Baidu и King Long объявили чуть более полугода назад, в ноябре 2017-го. 

Более того, о начале тестовых испытаний новых электробусов Apolong СМИ узнали и вовсе лишь в апреле 2018 года в ходе Digital China Summit, проводившегося в Фучжоу (столице провинции Фуцзянь). 

Причем сама Baidu, вплоть до самого недавнего времени известная прежде всего как разработчик «китайского аналога Google», главным источником дохода которой были рекламные объявления в Сети, сделала очень резкий стратегический поворот в сторону технологического апгрейда, выбрав в качестве долгосрочных приоритетов участие в беспилотной автогонке и, шире, в гонке технологий искусственного интеллекта. 

Как известно, используемый в КНР облегченный набор обязательных требований к безопасности беспилотных транспортных средств (не только наземных, но и летательных) был изначально направлен на то, чтобы активно стимулировать развитие этих прорывных технологий и обеспечить в скором будущем лидерские позиции национальных компаний-разработчиков на мировом рынке.

И раскручиваемая ударными темпами программа Apollo от Baidu (а в перспективе и альтернативные проекты других ведущих китайских компаний — тех же Alibaba и Tencent, а также многочисленных молодых стартапов) сегодня смотрится особенно выигрышно на фоне болезненной щепетильности официальных властей по отношению к возможному допуску на автострады беспилотников в тех же Соединенных Штатах, которая к тому же заметно возросла после того, как в марте во время очередного тест-драйва Uber в штате Аризона был зафиксирован первый летальный инцидент со сбитым пешеходом.

В тандеме с Intel–Mobileye

За день до объявления о запуске в массовое производство электробусов Apolong стало известно, что Baidu подписала соглашение о стратегическом партнерстве с главным законодателем беспилотной техномоды на мировом авторынке — альянсом Intel–Mobileye. 

Как известно, в апреле прошлого года (интересно, случайное ли это совпадение с моментом официального запуска Project Apollo?) звездный израильский техностартап Mobileye, известный своими многочисленными инновационными разработками в области технологий компьютерного зрения, согласился продать 84% своих акций гиганту американской полупроводниковой индустрии Intel. Общая сумма сделки составила рекордные для техносферы Израиля 15,3 млрд долларов. 

Заключение стратегического партнерства с Baidu, безусловно, можно считать большим успехом для альянса Intel–Mobileye, который энергично продвигает свою собственную технологическую платформу автоматизации управления движением наземного транспорта и, по некоторым оценкам, контролирует в настоящее время порядка 70% глобального рынка систем помощи водителю (driver assistance systems).

Рыночные аналитики, в частности, прогнозируют, что уже в 2019 году более 100 тыс. автомобилей во всем мире будут укомплектованы поддерживающими системами Intel–Mobileye, представляющими собой комбинацию как софтверных, так и хардверных составляющих. 

Учитывая тесные связи между Baidu и китайским автопромом, тандем Intel–Mobileye имеет все шансы в дальнейшем еще более укрепить лидирующие позиции и резко нарастить объемы поставок в КНР своих систем автоматизации контроля движения. 

Согласно официальным заявлениям руководства Baidu, китайская компания далее планирует использовать новую модель RSS (Responsibility-Sensitive Safety, «модель безопасности с учетом ответственности»), активно пропагандируемую в последние полгода Mobileye, как в своем открытом Project Apollo, так и в коммерческой программе Apollo Pilot.

И, что, пожалуй, еще более существенно, Baidu также намерена в дальнейшем продвигать специализированный комплект периферийного машинного зрения Surround Computer Vision Kit, разработанный Mobileye, в качестве «предпочтительного технологического решения» в «большом» проекте Apollo.

Следует также отметить, что партнерское соглашение с Intel–Mobileye было заключено параллельно с анонсом новейшей версии главной платформы Baidu — Apollo 3.0 (в ней в том числе были представлены новые функции самостоятельной парковки машин, а также добавлены возможности управления движением микроавтобусов и микрокаров). Эта программная платформа также развивается очень быстрыми темпами: вторая масштабная итерация, Apollo 2.0, была запущена в январе 2018-го, а в апреле, одновременно с открытием новой исследовательской лаборатории Baidu по проблемам обеспечения безопасности автомобильного движения, была представлена промежуточная версия Apollo 2.5. 

Конкурентные расклады

Объединение усилий с Intel–Mobileye и агрессивное продвижение собственной платформы Apollo пока позволяет руководству Baidu рассчитывать, что в обозримом будущем ей удастся сохранить за собой лидирующие позиции на быстрорастущем китайском рынке беспилотных наземных средств транспорта.

Между тем ее главные конкуренты, Tencent и Alibaba, разумеется, стремятся не отставать в этой технологической гонке. Так, в апреле Alibaba официально объявила, что начинает масштабные тестовые испытания своих беспилотников и создает специальную команду из 50 инженеров и технологов для развития этого направления внутри собственной исследовательской лаборатории по ИИ. А в мае о запуске аналогичных тестов в Шэньчжэне объявила и Tencent. 

Впрочем, именно Baidu в марте этого года стала первой китайской компанией, получившей государственную лицензию T3 — максимальный на текущий момент уровень профпригодности для фирм, занимающихся разработками и тестовыми испытаниями беспилотных автомобилей в КНР (эти Т-уровни соответствуют L-уровням международного стандарта SAE по автоматизации управления транспортными средствами). И лишь в начале этой недели появилась информация, что аналогичную лицензию Т-3 получила вторая китайская компания — молодой стартап Pony.ai.

Если же говорить непосредственно о сегменте самоуправляемых автобусов (электробусов), то помимо Baidu в мире насчитывается немало других перспективных компаний-разработчиков. В частности, можно выделить французскую Easymile, австралийскую Intellibus и южнокорейскую KT.

Но самым успешным (и реальным конкурентом Baidu), пожалуй, следует признать еще один французский стартап — Navya. Эта компания, официально зарегистрированная в 2014 году, произвела на двух своих заводах (в пригороде Лиона и в американском штате Мичиган) уже более 100 электробусов под брендом Autonom Shuttle (по данным на конец первого квартала 2018 года). Иными словами, утверждение Baidu о «первом в мире массовом электробусе» прозвучало неоднозначно. 

Кроме того, в июне Navya официально объявила, что планирует в скором времени осуществить IPO на парижской бирже Euronext.

Беспилотные электробусы Navya прошли успешные тесты во многих странах мира — в частности, в апреле этого года парижский аэропорт Charles de Gaulle официально запустил первую рабочую линию этих электробусов с тремя остановками. 

Японская специфика 

Особенно любопытно, что дочернее транспортное подразделение Softbank, SB Drive, которое непосредственно участвует в продвижении мини-электробусов китайской Baidu в Японии, еще недавно вроде бы делало основную ставку именно на французскую Navya, закупив несколько пробных образцов ее «шаттлов» для оценки их возможностей. 

В феврале этого года SB Drive провела демонстрационные испытания автобусов компании Navya в токийском аэропорте Haneda, а спустя два месяца японская TEPCO, опять-таки при активной поддержке SB Drive, запустила шаттл-сервис французских Autonom Shuttle внутри территории приснопамятной АЭС «Фукусима» (на линии протяженностью 5,6 км курсируют три таких электробуса).

Но, судя по бодрым комментариям, содержащимся в последнем совместном пресс-релизе Softbank/SB Drive и Baidu, Масаёси Сон решил поиграть как минимум сразу на двух шахматных досках (что, вообще говоря, довольно привычная стратегия для этого искушенного техноинвестора). В этом документе, официально выпущенном только на японском языке, в частности, отмечается, что «SB Drive и Baidu нацелены на то, чтобы в скором времени найти практическое применение самоуправляемым автобусам в Японии и рассчитывают объединить свои усилия путем эффективного комбинирования системы удаленного управления движением Dispatcher, разрабатываемой специалистами компании SB Drive, и автоматизированной платформы Apollo, курируемой Baidu».

Помимо этой общей констатации официальные представители Softbank и Baidu кратко обрисовали предварительный план дальнейшего продвижения в Японии линейки электробусов Apolong. Еще до конца года они рассчитывают провести там серию тестовых испытаний, а к началу 2019-го рассчитывают запустить в рабочем режиме первую пробную партию из десяти электробусов Apolong. 

Правда, пока возможные сферы полезного применения этих беспилотников в Японии даже самим участникам совместного проекта представляются неочевидными.

Робин Ли, например, на последнем пекинском мероприятии ограничился предположением, что они «могут быть использованы в качестве шаттл-сервисов на атомных электростанциях, а также для перевозки пожилых граждан, проживающих в зонах с ограниченным движением транспорта».

Автономия «при определенных условиях»

На церемонии коммерческого запуска линейки электробусов Apolong 4 июля Робин Ли также официально уточнил, что они соответствуют так называемому четвертому уровню автоматизации (Level 4) управления транспортными средствами, то есть позволяют осуществлять «самоуправляемое движение без человеческого контроля (присутствия водителя-человека внутри кабины) при определенных условиях». В данном случае г-н Ли неявно сослался на наиболее авторитетный международный стандарт SAE J3016, принятый в январе 2014 года SAE International, глобальной ассоциацией инженеров и технических специалистов в транспортной сфере.

Электробусы Apolong соответствуют так называемому четвертому уровню автоматизации (Level 4) управления транспортными средствами, то есть позволяют осуществлять «самоуправляемое движение без человеческого контроля (присутствия водителя-человека внутри кабины) при определенных условиях»

InfoHighTech

В SAE J3016, который носит чисто технический и описательный характер, то есть не является нормативным документом, были даны краткие описания основных терминов и представлена гармонизированная система классификации различных уровней автоматизации управления наземными транспортными средствами, от L0 (ручное управление) до L5 (полная автоматизация). И на всякий случай уточним, что помимо этого стандарта достаточно популярна другая система классификации уровней автоматизации, предложенная в 2013 году подразделением министерства транспорта США National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), в которой обозначены пять (а не шесть, как у SAE) уровней автоматизации, от Level 0 до Level 4.

Но в случае с китайскими Apolong речь все-таки идет об использовании более гибкой системы SAE, в которой четвертый уровень («Высокий уровень автоматизации») не является максимальным. Иными словами, эти электробусы, несмотря на стопроцентную автоматизацию (внутри салона отсутствуют не только рулевое колесо и место для водителя, но и педали газа и тормоза), изначально не предназначены для эксплуатации в сложных дорожных условиях (например, на оживленных автострадах или в транспортных пробках). Их главная задача — осуществление кратковременных перевозок пассажиров (или грузов) в специальных закрытых зонах, таких как аэропорты, туристические объекты с ограниченным движением, внутренние территории крупных промышленных объектов и т. п. (в английском языке для таких типов перевозок часто используется телекомовский термин last-mile, то есть режим «последней мили»).

На первом этапе коммерческого развертывания руководство Baidu планирует оснастить пробными партиями электробусов Apolong ряд крупнейших городов КНР, включая Пекин, Шэньчжэнь, Ухань и Пинтань. Повышенный интерес также представляет для Baidu Xiong'an New Area (особая зона Сюнъань) в провинции Хэбей — крупномасштабный инфраструктурный проект по гринфилд-строительству «альтернативной столицы» в непосредственной близости от Пекина (в 100 км к юго-западу от него), запущенный в апреле 2017 года (его главным идеологом считается сам председатель КНР Си Цзиньпин). Baidu уже официально назначена главным разработчиком подпроекта по развитию автономного наземного транспорта в этой особой зоне и, конечно же, очень рассчитывает на серьезную коммерческую отдачу именно на этом направлении.

Впрочем, одними только самоуправляемыми электробусами «четвертого уровня» Baidu, понятное дело, ограничиваться не намерена. Так, в среду 4 июля на конференции Baidu Create 2018 было также объявлено, что к большому проекту Apollo официально подключается ведущий китайский производитель электромобилей — компания BYD.

Ранее, в конце августа 2017-го Baidu заявила о вхождении в стратегическое партнерство с JAC Motors, основной целью которого был обозначен серийный выпуск легковых автономных автомобилей в 2019 году. Уровень их предполагаемой автономности, впрочем, не анонсировался, хотя предположительно речь шла лишь о промежуточном Level 3, обозначаемом в стандарте SAE J3016 как «Условная автоматизация» (Conditional Automation), при которой присутствующий в машине человек-водитель должен (или может) принимать на себя управление при «сложных дорожных сценариях».

В сентябре аналогичное партнерское соглашение было заключено с компанией Chery Automobile (серийное производство машин с третьим уровнем автономности тогда было заявлено на конец 2019-го — начало 2020 года).

А в октябре Baidu, помимо заключенного соглашения о стратегическом партнерстве по электробусному проекту с King Long, договорилась о совместной работе над созданием легковых беспилотников с третьим крупнейшим китайским автопроизводителем — BAIC Group. Старт массового производства таких автомобилей в партнерстве с BAIC был, как и в проекте с JAC Motors, запланирован на 2019 год, и речь опять шла лишь о машинах с Level 3, а на «магический» Level 4 (уже достигнутый компанией Робина Ли на электробусном направлении) Baidu и BAIC рассчитывали выйти к 2021-му.