BYD строит свою мечту

Генеральный директор BYD Ван Чуаньфу и министр промышленности и технологий Турции Мехмет Фатих Качи подписали соглашение об инвестиционном сотрудничестве в Стамбуле 8 июля в присутствии президента Реджепа Эрдогана, который нашел время для участия в этой важной церемонии, перед тем как отправиться в Вашингтон на саммит НАТО.

В соответствии с этим соглашением BYD вложит около миллиарда долларов в новый завод, который сможет производить 150 тыс. электромобилей и гибридных авто в год, а также создаст при нем центр исследований и разработок в области технологий устойчивой мобильности.

По расчетам китайского производителя, завод начнет серийное производство в конце 2026 года. И, по оценкам ряда аналитиков, приводимым в обзоре AFP, примерно половина заявленного общего объема производства турецкого завода будет продаваться в странах Евросоюза. Таким образом благодаря соглашению о таможенном союзе между Турцией и Евросоюзом, заключенному еще в 1995 году, BYD сможет изящно обойти нынешние и возможные будущие тарифные барьеры ЕС.

На прошлой неделе, 4 июля, Европейская комиссия объявила о введении «временных компенсационных пошлин» на импорт аккумуляторных электромобилей (battery electric vehicles, BEV) из Китая с 5 июля. Эти новые тарифы были установлены по итогам антимонопольного расследования в отношении китайских автопроизводителей, начатого ЕС в марте этого года.

При этом формально уточнялось, что переговоры об их возможной отмене продолжатся, но, если мирное соглашение так и не будет достигнуто, тарифы окончательно вступят в силу в ноябре.

Примечательно также, что эти тарифы предусматривают дифференцированные ставки таможенных пошлин для различных китайских автопроизводителей, и BYD в этой схеме оказался наименее обиженным: новые надбавки (по сравнению с уже действовавшими) для лидера китайской автоиндустрии составят лишь 17,4%, тогда как, например, пошлины для одного из его основных конкурентов, SAIC, будут повышены на 38,1%, а для ряда других компаний — до 48,1%.

Более того, в недавнем исследовании, опубликованном аналитиками Rhodium Group, утверждается, что BYD зарабатывает около 14 300 евро (15 360 долларов) на каждой своей модели Seal U, проданной в ЕС, тогда как в самом Китае компания имеет сверх себестоимости этой ходовой модели лишь около 1300 евро (1400 долларов). В отчете Rhodium Group также с явным сожалением отмечается, что «тарифы ЕС должны были быть повышены до 50% или выше, чтобы оказать реальное воздействие на китайского производителя».

Генеральный директор BYD Ван Чуаньфу и министр промышленности и технологий Турции Мехмет Фатих Качи подписали соглашение об инвестиционном сотрудничестве в Стамбуле 8 июля в присутствии президента Реджепа Эрдогана

trt.net.tr

Большая китайская паутина

Флагман китайского автомобилестроения BYD (напомним, что эта аббревиатура означает Build Your Dreams, «Постройте свои мечты») был создан в 2003 году и уже в 2008-м выпустил свои первые электромобили.

19 мая 2021 года с конвейера BYD сошел миллионный NEV (new energy vehicle, «новый энергомобиль» — этим специфическим термином в самом Китае принято обозначать совокупность электромобилей и гибридных авто). и компания стала первым китайским автопроизводителем, достигшим этого знакового рубежа в сегменте NEV.

Спустя два года с небольшим, в августе 2023-го, BYD произвел уже пятимиллионный NEV. А новая важная веха, 8 млн NEV, была достигнута на прошлой неделе: 4 июля (аккурат в тот день, когда Еврокомиссия предъявила свой «временный компенсационный пакет») прошла торжественная церемония запуска серийного производства на построенном BYD в Таиланде первом зарубежном автозаводе в Юго-Восточной Азии (его заявленные мощности, порядка 150 тыс. авто, примерно соответствуют объемам, запланированным для турецкого завода).

Так что BYD продолжает энергично расширять свою географию по всему миру. Еще в апреле этого года компания заявила, что продает свои автомобили уже более чем в 50 странах, включая Австралию, ОАЭ и Японию.

И еще в декабре прошлого года BYD объявила, что построит первый европейский завод по производству электромобилей в Венгрии, который также должен стать первым форпостом китайской автоиндустрии в целом в Евросоюзе.

26 января этого года BYD запустила серийное производство на своем заводе в Узбекистане (на базе СП с UzAuto — единственным крупным автопроизводителем в Центральной Азии).

BYD также планирует возродить бывший производственный центр Ford Motor Co. в Бразилии, инвестировав в него 620 млн долларов, дабы продолжить свою экспансию в Латинской Америке. Компания намерена построить сразу три завода в промышленном комплексе северо-восточного штата страны Баия, которые будут перерабатывать добываемые в непосредственной близости литий и фосфат железа, а также, разумеется, производить электромобили.

Еще одним важным этапом латиноамериканского продвижения BYD может стать новый автозавод в Мексике, предварительные переговоры о начале строительства которого, по информации ряда СМИ, близятся к завершению.

Впрочем, несмотря на соседство Мексики и Соединенных Штатов, этот возможный будущий завод BYD едва ли сможет стать плацдармом для дальнейшего вторжения на лакомый североамериканский рынок — введенные ранее администрацией Джо Байдена драконовские тарифы на китайские EV (со 100-процентной надбавкой к их продажной цене) фактически надолго закрыли его для BYD и прочих китайских производителей.

Промежуточные же итоги мощного наращивания производственных EV-мощностей BYD весьма впечатляют: продав во втором квартале 2024 года 426 039 электромобилей, BYD лишь совсем чуть-чуть отстала от многолетнего мирового лидера в этом сегменте, Tesla, общие продажи которой за тот же период составили 443 956 электромобилей. И по прогнозам, опубликованным исследовательской компанией Counterpoint Research, к концу 2024 года BYD может стать мировым EV-лидером.

Отметим также, что, по подсчетам China Passenger Car Association (CPCA), совокупный объем экспортного производства китайских автомобилей (по всем категориям) по итогам июня 2024 года вырос на 28% по сравнению с июнем 2023-го, хотя основной прирост при этом был достигнут за счет продаж авто с ДВС.

В то же время главный автолоббист Поднебесной, CPCA, 8 июня выдал очередной официальный комментарий, в котором привычно выразил серьезное беспокойство по поводу новых евротарифов. По оценкам аналитиков CPCA, озвученным ее генеральным секретарем Цуй Дуншу, «если раньше рост нашего экспорта [NEV] составлял не менее 30‒40 процентов [в год], то теперь он может замедлиться чуть более чем до 10 процентов, то есть тарифы ЕС окажут заметное влияние на рост китайского экспорта NEV — на 20‒30 процентных пунктов…»

Кроме того, CPCA отметила, что, несмотря на рекордную долю NEV, проданных на внутреннем рынке Поднебесной в июне 2024 года (48,1% от общего объема продаж авто), «продажи автомобилей в Китае в июне упали на 6,9% по сравнению с июнем предыдущего года, снижаясь третий месяц подряд, поскольку льготы правительства не смогли эффективно стимулировать рост потребительского спроса».

Флагманский внедорожник компании BYD серии Dynasty — кроссовер Tang

byd-motor.ru

Восточные хитрости Анкары

Отдельных комментариев на этом многополярном автомобильном фоне, безусловно, заслуживает изощренная политика Турции, стремящейся ловко устроиться сразу на нескольких стульях.

Новый автозавод BYD должен стать первым предприятием по производству электромобилей, принадлежащим иностранному производителю в Турции. Более того, как отмечается в целом ряде публикаций, он станет первым новым зарубежным автозаводом в стране после более чем 25-летней паузы (при том что многие крупнейшие автоконцерны, включая Fiat и Renault, открыли свои заводы в Турции еще в начале 1970-х): последним иностранным производителем, запустившим в 1997 году автоконвейер в Турции, была японская Honda, и этот завод был закрыт в 2021-м, после того как руководство Honda решило полностью отказаться от производства автомобилей в Европе.

В официальном заявлении, опубликованном после церемонии подписания соглашения между BYD и турецким правительством, местоположение будущего автозавода указано не было. Но, судя по комментариям местных СМИ, он будет построен на территории, которая ранее была выделена для несостоявшегося завода немецкого Volkswagen в Манисе (к северу от третьего по численности населения города страны Измира, на побережье Эгейского моря): предварительные переговоры о строительстве этого завода начались в 2019 году, но вскоре были прекращены (формальным поводом для этого стала пандемия ковида).

Впрочем, несмотря на серьезные проблемы с привлечением в страну ведущих иностранных автопроизводителей, Турция сегодня может похвастаться весьма почетным статусом третьей по общему объему производимых авто европейской державы: в своих комментариях для прессы 8 июля министр промышленности и технологий Турции Мехмет Фатих Качи отметил: «Мы рассматриваем переход к новому поколению и экологически чистым электромобилям как главную цель в автомобильном секторе, который является ведущей отраслью в турецком экспорте, с ежегодным объемом более 35 миллиардов долларов».

По официальным данным, в 2023 году в стране было произведено более 1,4 млн автомобилей, из которых около 70% — легковые. При этом в прошлом году в Турции было продано около 65 тыс. EV, что составляет около 7% от общего объема продаж легковых автомобилей в стране.

А главным тараном запланированной EV-экспансии выступает новый турецкий EV-бренд Togg, созданный пять лет назад четырьмя «гигантами турецкой автоиндустрии» в тандеме с крупнейшей в стране неправительственной организацией. И уже в 2023 году Togg контролировал почти 30% турецкого рынка EV (за ним с приличным отрывом идет Tesla с 18,5%, которая пришла на турецкий рынок в начале прошлого года).

В том же 2023 году СП Togg и китайской компании Farasis Energy приступило к серийному производству аккумуляторных модулей и блоков, и к 2026 году оно планирует достичь мощности 20 гигаватт-часов.

Что же касается BYD, то она дебютировала на турецком рынке только в октябре 2023-го и по итогам года продала менее тысячи своих моделей (Atto 3).

Турция в течение последних нескольких лет предпринимала активные усилия по защите своего «супербренда» Togg от иностранной конкуренции в целом и от китайских брендов в частности. Так, в марте 2023 года был введен 40-процентный импортный тариф на электромобили китайского производства в дополнение к уже действовавшему 10-процентному сбору, а месяц назад, 8 июня, правительство страны распространило 40-процентный дополнительный импортный тариф на все автомобили, импортируемые из Китая, установив минимальный дополнительный тариф в размере 7000 долларов на каждый автомобиль.

И, как отмечается в обзоре Nikkei Asia, «похоже, столь жесткая позиция Турции сработала. На следующий день после встречи Эрдогана с китайским лидером Си Цзиньпином в Казахстане на саммите Шанхайской организации сотрудничества Турция объявила о смягчении тарифных ограничений, отменив дополнительный тариф в 40% для брендов, которые инвестируют в турецкое производство».

А следом подоспел BYD, тут же извлекший пользу от этих договоренностей на высшем уровне. И, по мнению местных аналитиков, удобной турецкой лазейкой для проникновения на европейский рынок могут в скором времени воспользоваться и прочие серьезные игроки китайской автоиндустрии (Chery, Geely и проч.).