Кандидаты в китайские Tesla

Один из самых раскрученных китайских стартапов, специализирующихся на разработке и производстве электромобилей, NIO, по информации ряда ведущих СМИ, запустил процедуру подготовки листинга на американском фондовом рынке, официальный выход на который он намерен осуществить еще до конца года.

Для реализации этого проекта, по сведениям Reuters, привлечена тяжелая финансовая артиллерия — восемь крупнейших банков мира (Morgan Stanley, Goldman Sachs, Bank of America Merrill Lynch, Credit Suisse, Citigroup, Deutsche Bank, JPMorgan и UBS). С выбором площадки для размещения руководство NIO вроде бы пока не определилась (два очевидных кандидата — NASDAQ и NYSE), да и вообще не спешит официально признаваться в самом факте подготовки IPO.

Но многие рыночные аналитики уже заранее предрекают, что IPO NIO в США может стать самым крупным по объемам китайским вторжением с момента триумфального размещения акций Alibaba Group Holding Ltd. в 2014 году, принесшим в копилку последней 25 млрд долларов.

Впрочем, достигнуть подобного масштаба NIO почти наверняка не удастся, поскольку ее текущие достижения на электромобильном поприще выглядят намного скромнее того успеха, которого к 2014 году достигла Alibaba в сфере электронной коммерции, однако даже куда более сдержанные предварительные прикидки, согласно которым NIO может претендовать по итогам первого публичного размещения хотя бы на два миллиарда долларов, уже позволяют поднять текущую оценку ее стоимости до 15 млрд долларов, что примерно втрое превышает уровень (пять миллиардов), которого она достигла по итогам последнего инвестиционного раунда (серия С), проведенного в ноябре 2017 года.

Мировой рекорд по скорости

Три крупнейших инвестора NIO, обеспечившие этой компании статус «единорога» — стартапа, оценочная рыночная стоимость которого превышает миллиард долларов, — гигант китайской IT-индустрии Tencent Holdings Ltd (ее ключевой партнер) и крупные инвестфонды Hillhouse Capital Group (с китайскими корнями) и Sequoia Capital. Известно также, что помимо этой троицы NIO материально поддержали и другие китайские IT-тяжеловесы — Baidu и Xiaomi.

И в отличие от многих десятков (скорее уже сотен) молодых стартапов, ринувшихся в последние годы в электромобильную сферу, у NIO, созданной в 2014 году в Шанхае интернет-антрепренером Уильямом Ли (на первых порах она называлась NextEV), сегодня есть как минимум один козырь, позволяющий с оптимизмом смотреть в будущее: эта компания уже официально запустила в серию свою первую перспективную разработку — модель полностью электрического кроссовера ES8, продажи которого в Китае должны стартовать не позднее середины 2018 года.

Уильям Ли, создатель компании NIO

Фотографи: Gettyimages

Кроме того, NIO смогла очень хорошо зарекомендовать себя на промежуточном этапе, еще в 2016 году представив спорткар NIO EP9, вскоре побивший на трассе Formula 1 в немецком Нюрбургринге мировой рекорд по скорости для электромобилей (цена этого рекордсмена составляет около полутора миллионов долларов).

В начале февраля NIO официально объявила о начале предзаказов на премиальный семиместный электромобиль ES8, предварительная базовая цена которого составляет 448 тыс. юаней (около 70 тыс. долларов без учета последующих скидок по схеме госсубсидий) и оформила заявки 10 тыс. первых желающих.

ES8 поначалу планируется выпускать в кооперации с местным автопроизводителем JACMotors, заявленный годовой объем может составить от 50 до 100 тыс. единиц.

Но топ-менеджеры шанхайского «единорога» не намерены ограничиваться сверхъемким китайским рынком и уже сейчас заявляют, что в скором времени собираются ни много ни мало составить серьезную конкуренцию Tesla Илона Маска. По крайней мере, они обнародовали бодрую идею о выводе в 2020 году на американский рынок нового беспилотного электромобиля собственного производства.

Хотя на самом деле сверхамбициозных компаний, желающих удостоиться в будущем звания «убийцы Tesla», в Китае сегодня предостаточно. И, как нетрудно догадаться, все они мечтают одолеть компанию Маска на ее родной территории, то есть в самих Соединенных Штатах.

И для подобных мечтаний есть основания, поскольку Китай — единственная страна мира, обладающая стартапами-«единорогами» в сфере разработки электромобилей, то есть даже в США до такого звездного уровня пока не смогла дорасти ни одна из множества молодых компаний, пытающихся освоить эту нишу (по оценкам интернет-портала China Money Network, в КНР насчитывается уже пять электромобильных компаний, получивших статус «единорога»).

Самый крупный представитель семейства китайских «электроединорогов» — автономное подразделение госкомпании Beijing Automotive Group (BAIC) BAIC BJEV (ее полное название — Beijing Electric Vehicle Co.).

Еще четыре китайских «единорога» — классические стартапы: новый возмутитель спокойствия NIO, а также WM Motor, Xiaopeng Motors и Byton.

В отрыве от остального мира

Китай официально приобрел статус крупнейшего мирового рынка по общему числу продаваемых электромобилей еще во второй половине 2015 года. А в 2016 году, по данным International Energy Agency, в КНР было продано 336 тыс. электрокаров, это более чем вдвое превысило общий объем продаж в США (160 тыс.).

Согласно информации China Association of Automobile Manufacturers, опубликованной в середине января этого года, по итогам 2017-го в Китае было продано 777 тыс. аккумуляторных и плагин-гибридных электромобилей (последние также часто называют подключаемыми гибридами), причем 652 тыс. пришлось на первую категорию (автомобили на электроаккумуляторах). В Соединенных Штатах, напротив, наблюдалась фактическая стагнация этого рынка: в 2017 году было реализовано лишь порядка 190–200 тыс. аккумуляторных электромобилей (Battery Electric Vehicles, BEV) вкупе с подключаемыми гибридами (Plug-In Hybrids, PHEV).

Впрочем, стоит уточнить, что в начале февраля в статье, опубликованной в издании The Fuse , были приведены куда более скромные итоговые оценки прошлого года для Китая: ее авторы утверждали, что совокупные продажи электромобилей «превысили 581 тысячу».

Премиальный семиместный электромобиль ES8, предварительная базовая цена на который составляет 448 тыс. юаней (около 70 тыс. долларов)

Фотография: www.nio.io

И, наконец, по оценкам China Money Network (тоже представленным в феврале), в 2017 году было продано 605,5 тыс. легковых автомобилей нового энергетического класса (на 73% больше, чем годом ранее), что составило 49% от общего объема их продаж во всем мире.

Кроме того, еще около 200 тыс. пришлось в прошлом году на продажи в Китае грузовых автомобилей и автобусов с электродвигателями (главным образом, электробусов — данные Electric Vehicle World Sales Database).

Главный макроэкономический катализатор этого ускоренного движения КНР к светлому электромобильному будущему — устойчиво растущая зависимость страны от импорта нефти: в 2017 году доля импортируемой сырой нефти в общей объеме ее потребления в Китае составила почти две трети (65,6%) и, по некоторым прогнозам, к 2030 году может достигнуть уже 80%.

Еще одна очевидная проблема, на борьбу с которой в значительной степени направлена широкомасштабная программа электрификации наземного транспорта в КНР, — экстремально высокие по мировым меркам показатели уровня загрязнения воздуха в больших китайских городах.

По первоначальному плану, обнародованному в июне 2012 года Госсоветом КНР, в 2015 году в стране должно было продаваться 500 тыс. автотранспортных средств, «использующих новые источники энергии» (New Energy Vehicles), а к 2020-му — пять миллионов. А в сентябре 2013 года правительство запустило схему госсубсидирования продаж электромобилей, предусматривающую значительные ценовые скидки для покупателей (максимальный их уровень доходил почти до 10 тыс. долларов по тогдашнему валютному курсу). Причем помимо этих скидок на федеральном уровне многие провинциальные правительства инициировали дополнительные субсидии, средний уровень которых зачастую даже превышал размеры льгот, предоставляемых правительством КНР.

В дальнейшем генеральные планы китайского руководства неоднократно корректировались и, согласно самым последним директивам, к 2025 году поставлена задача обеспечить каждый пятый эксплуатируемый в стране автомобиль электрическим приводом.

Промежуточным же ориентиром заявлено увеличение доли новых продаваемых электрокаров к 2020 году на китайском автомобильном рынке до 8%, что, по прикидкам экспертов, примерно будет соответствовать годовому выпуску 2,4–2,7 млн легковых электромобилей.

Общий объем китайского автомобильного рынка оценивается уже более чем в 600 млрд долларов (по суммарным ежегодным продажам). Однако на долю электросегмента по итогам прошлого года пришлось лишь два с небольшим процента (рыночные аналитики называют цифры от 2,1 до 2,4%). Вроде бы исходя из текущей статистики надеяться на 8% к 2020 году китайцам едва ли приходится, но, с другой стороны, следует обратить внимание и на тот факт, что в самом успешном для местных производителей декабре 2017 года доля продаж электромобилей уже подскочила до 4%.

Правда, за весьма впечатляющей динамикой роста продаж в Китае пока стоят по большей части автомобили весьма ограниченного применения, со слабыми двигателями (как правило, значительно меньше 100 л. с.), которые можно использовать лишь для недолгих внутригородских поездок, а также требующие многочасовой (в среднем по шесть-семь часов) перезарядки аккумуляторов. Причем у подавляющего большинства этих китайских электромобилей максимальный запас пробега на одной зарядке составляет не более 200 км, а то и меньше.

И неудивительно, что власти КНР в последнее время пытаются искусственно переформатировать этот рынок при помощи более жестких требований к техническим характеристикам производимых в стране электромобилей, особенно по части возможности получения госсубсидий.

Согласно последнему официальному заявлению министерства финансов КНР, сделанному в середине февраля, для электромобилей с пробегом от 400 км и выше на одной зарядке размер госсубсидии был увеличен с 44 тыс. до 50 тыс. юаней (около 7900 долларов по текущему курсу), однако для средней категории, с запасом хода от 150 до 300 км, эти льготы были уменьшены, а для автомобилей с пробегом менее 150 км на одной подзарядке субсидии были вообще отменены (введенный в 2017 году минимальный порог для получения льгот составлял 100 км).

Стоит также уточнить, что вплоть до самого недавнего времени элитному критерию «400 км +», по сути, удовлетворял лишь один китайский электрокар — модель BYD E6. И даже у запускаемого в этом году в массовое производство NIO E8, который вроде бы считается самым перспективным китайским электрокаром нового поколения, официально заявленный запас хода на одной подзарядке составляет 355 км (при средней скорости езды 60 км/ч).

По оценкам популярного блогера электромобильного рынка Хосе Понтеса  (далее мы главным образом приводим его данные по текущей динамике продаж различных автопроизводителей в КНР), в настоящее время в мире в общей сложности продается около 190 различных моделей электрокаров (и подключаемых гибридов), более 100 из них — китайские марки, но все они продаются исключительно внутри страны, а в качестве возможных кандидатов на получение в будущем сколько-нибудь заметной доли на зарубежном EV-рынке можно рассматривать, пожалуй, не более трех-четырех компаний.

Нынешняя «большая четверка» китайских производителей электрокаров (по состоянию на конец 2017 года) — компании BYD, BAIC, Roewe и Geely (последняя, кстати, недавно приобрела 9,7% акций Daimler). BYD Co. и BAIC (Beijing Automotive Group, одним из акционеров которой в свою очередь является Daimler) отчаянно сражаются за пальму первенства в этом лакомом сегменте китайского авторынка: по итогам 2017 года доля первой (по числу проданных машин) составила 18%, а второй — 17%. В январе 2018-го BAIC уже вышла на первое место, доведя свою долю до 25% (у BYD — 21%, третья позиция у Roewe, дочернего подразделения SAIC Motor, — 13%).

Флагман же китайского электромобильного флота последнего полугодия — BAIC EC-Series (точнее, текущая основная модель EC180), общий объем продаж этого бестселлера (его официальная цена составляет 151,8 тыс. юаней, или порядка 24 тыс. долларов) по итогам прошлого года достиг 78 тыс. экземпляров, причем на протяжении последних трех месяцев 2017 года в Китае стабильно продавалось более 10 тыс. единиц EC180.

Для сравнения: доля продаж электромобилей американской Tesla в 2017 году составила всего 2%, а все зарубежные компании, вместе взятые, смогли пока заполучить на китайском рынке лишь около 5%. Столь неубедительные текущие результаты иностранных автогигантов на китайском электромобильном рынке объясняются сразу несколькими причинами, среди которых их понятное нежелание делиться с местными очень ценным ноу-хау, а также заметный общий скепсис по части среднесрочных перспектив этого рынка в случае предполагаемой постепенной отмены (или существенного уменьшения объемов) госсубсидий и льгот.

С другой стороны, конкурировать с местными производителями, не имея локализованного производства внутри Китая, практически невозможно, поскольку импортные пошлины на ввозимые зарубежные автомобили составляют 25% (скажем, цена популярной модели Tesla Model X в Китае составляет 836 тыс. юаней, или порядка 132 тыс. долларов). Китайское руководство вроде бы планирует постепенно снижать размер импортных пошлин и даже обещает, согласно недавно опубликованной Bloomberg информации, в порядке эксперимента разрешить иностранным автопроизводителям создавать в зонах свободной торговли полностью контролируемые ими производственные подразделения, но пока официальных подтверждений ни первого, ни второго из этих возможных послаблений не поступало.

Некоторые из иностранных автогигантов все-таки пытаются проникнуть на EV-рынок КНР, создавая СП с китайскими компаниями. В частности, Volkswagen Group и Ford Motor в 2017 году создали, соответственно, СП с JAC (Jianghuai Automobile Co.) и с Zotye Auto Co. и рассчитывают в скором времени начать производство бюджетных электромобилей под новыми брендами. Зато куда более упрямым оказался Илон Маск, который на протяжении долгого времени пробивает проект создания локального сборочного производства Tesla в Шанхае, однако очень не хочет при этом создавать СП.

Будущие «электроединороги»

Как уже было отмечено, новый лидер китайского рынка электромобилей BAIC (Beijing Automotive Group) выделил электромобильное направление в автономную бизнес-единицу — BAIC BJEV. И именно эта новообразованная структура, формально причисляемая к категории пресловутых «единорогов», первой из китайских госкомпаний — производителей электрокаров в январе 2018 года заявила о намерении выйти в ближайшее время на фондовый рынок (предположительно речь идет о размещении акций на Шанхайской бирже).

В преддверии этого события (планируемый выход BJEV может произойти после осуществления специфической сделки по обмену активами между другим дочерним подразделением BAIC Group, Chengdu Qian Feng Electronics Co., уже котирующимся на фондовой бирже, и собственно BJEV) руководство компании впервые представило оценку ее стоимости, которая составила 28,8 млрд юаней (4,5 млрд долларов). Отметим также, что в двух инвестиционных сериях, А и В, осуществленных в 2016 и 2017 годах, BJEV уже удалось привлечь более двух миллиардов долларов, главным образом от различных китайских госкомпаний.

Третий по текущей оценочной рыночной стоимости китайский «единорог» в EV-сегменте — компания Xiaopeng Motors. В том же январе 2018-го ему по результатам очередного инвестраунда удалось заполучить 2,2 млрд. юаней (около 350 млн долларов), причем основными инвесторами стали Alibaba Group и тайваньский Foxconn Technology Group, что довело общий объем финансирования этой компании до пяти миллиардов юаней. Причем руководство Xiaopeng, как и руководство NIO, уже заявило о намерении приступить к серийному производству своей первой модели, электрокроссовера G3, уже в этом году.

Еще более щедрыми оказались инвесторы четвертого китайского «единорога», компании WM Motor (к слову, аббревиатура WM в названии этой компании расшифровывается как Weltmeister, в переводе с немецкого — «чемпион мира»). В общей сложности они вложили в WM Motor 12 млрд юаней (около 1,8 млрд долларов, по данным на конец 2017 года, названным самим главой этой компании Фрименом Шенем). В числе главных инвесторов — уже знакомая по участию в финансировании NIO-персонажей Tencent Holdings и Sequoia Capital China, а также вездесущая Baidu. WM Motor тоже готовится к серийному запуску своей модели EX5 (полностью электрического автомобиля класса SUV, Sport Utility Vehicle) в нынешнем году.

Наконец, последний китайский стартап, вошедший в элитный клуб «электроединорогов», — Byton, сооснователем которого в 2015 году стал Карстен Брайтфельд, немецкий «варяг», около двадцати лет проработавший в BMW. В прошлом году Byton привлек порядка 200 млн долларов, а в феврале 2018-го стало известно, что близится к завершению новый инвестраунд, по итогам которого Брайтфельд и его коллеги рассчитывают получить от нескольких государственных инвестиционных фондов КНР порядка 400 млн долларов. Byton также близка к запуску в серию своей модели электромобиля среднего ценового класса (около 45 тыс. долларов), но предварительно планирует выйти на массовое производство в 2019 году.

Стоит также отметить, что NIO и Byton заблаговременно обзавелись американскими штаб-квартирами в Кремниевой долине (первая — в Сан-Хосе, вторая — в Санта-Кларе).

Впрочем, помимо этих стартапов, уже получивших неофициальный статус «миллиардников» (о NIO мы уже рассказали в самом начале) в Китае, есть и другие перспективные молодые стартапы в EV-сегменте, стремящиеся как минимум повторить их текущий коммерческий успех. Не вдаваясь в детали, можно, в частности, упомянуть о таких компаниях, как Singulato Motor, CHJ Automotive, JingChi, Pony.ai (эта компания была создана бывшими топ-менеджерами Baidu), Roadstar.ai и TuSimple — все они вошли в условный рейтинг «топ-10 кандидатов в китайские Tesla», составленный недавно гонконгским изданием South China Morning Post (возглавили же этот рейтинг Byton, NIO, Xiaopeng и WM Motor).

Прогнозировать, кто из них сможет по-настоящему «выстрелить» в обозримом будущем, — занятие заведомо неблагодарное. Но и куда менее ангажированные зарубежные аналитики сегодня с готовностью признают, что уже к концу следующего десятилетия на мировом электромобильном рынке будет, по всей видимости, представлено не менее двух-трех (а возможно, и больше) заметных игроков из Китая.