Рискованный гамбит Volkswagen

Второго сентября CEO Volkswagen AG Оливер Блюме сделал официальное заявление, в котором констатировал, что «европейская автомобильная промышленность находится в очень проблемной и серьезной ситуации. Экономическая среда стала еще более жесткой, и новые игроки проникают в Европу… Германия как место для ведения бизнеса все больше отстает в плане поддержания конкурентоспособности».

В свою очередь, глава директор брендового подразделения VW Томас Шефер отметил, что «сложившаяся ситуация уже не может быть решена простыми мерами по сокращению расходов… Именно поэтому мы хотим как можно скорее начать переговоры с представителями сотрудников, чтобы изучить возможности устойчивой реструктуризации».

Как утверждает ряд СМИ, концерн может пойти на закрытие своих сборочных предприятий в Оснабрюке в Нижней Саксонии, на северо-западе страны, и в столице восточногерманской Саксонии Дрездене.

Завод в Дрездене производит ID.3 BEV, а на заводе в Оснабрюке собирают внедорожники T-Roc Cabriolet, Porsche Cayman и Porsche Boxster. Дальнейший выпуск этих моделей в случае закрытия заводов пока представляется, мягко говоря, проблематичным, не говоря уже о судьбе тысяч работников этих предприятий.

Согласно последнему отчету о прибылях и убытках, в Volkswagen работало почти 683 тыс. человек по всему миру, в том числе в самой Германии — около 295 тыс.

Добавим также, что чуть более чем за месяц до последних заявлений головной компании люксовый бренд Audi, входящий в группу Volkswagen, объявил о планах сократить 90% из 3000 рабочих на своем заводе в столице Бельгии Брюсселе.

До этого Volkswagen не закрывал свои заводы на протяжении более 35 лет — после того, как в 1988 году был закрыт завод Westmoreland в Пенсильвании (США).

Топы Volkswagen также заявили, что будут вынуждены расторгнуть соглашение о защите занятости — программу сохранения рабочих мест, которая была запущена еще в 1994 году и должна была действовать до 2029-го.

«Стеклянная мануфактура» — это автомобильный завод принадлежащий немецкому автоконцерну Volkswagen

Wikipedia

Трансформация при деиндустриализации

Как отмечается в обзоре Reuters, эти возможные решения руководства Volkswagen являются очевидным подтверждением того, что немецкая промышленность все больше отстает в глобальной конкурентной борьбе из-за высоких цен на энергоносители и более высоких издержек на рабочую силу, что вынуждает некоторые ведущие компании (в том числе, например, ThyssenKrupp AG) пересматривать соглашения о гарантиях занятости, которые в Германии долгое время считались «священными».

Издание WardsAuto уточняет, что «соотношение числа сотрудников и объема продаж VW на протяжении долгого времени остается совершенно неудовлетворительным на глобальном фоне из-за принятых компанией добровольных ограничений на сокращение персонала. Например, у VW на 75% больше сотрудников, чем у Toyota, а выручка на 25% меньше».

Bloomberg в своем обзоре пишет, что «европейские автопроизводители весьма неохотно включились в глобальную электромобильную гонку, сильно недооценив новых конкурентов (прежде всего из Китая) и темпы технологических изменений. И шаги Volkswagen по сокращению расходов — это, к сожалению, лишь следствие множества упущенных за последние годы возможностей … Причем угроза закрытия особенно актуальна для старых предприятий в Западной Европе, где зарплаты и расходы выше».

В свою очередь, в редакционной заметке интернет-издания Investment Monitor говорится, что «опасения по поводу деиндустриализации Германии назревали уже давно, но если иконический немецкий бренд пойдет на этот шаг, то, по сути, наглядно подтвердит, что промышленное производство в стране переживает трансформационный спад».

Так, опубликованное институтом IW еще в марте этого года исследование показало, что в 2023 году приток прямых иностранных инвестиций (ПИИ) в Германию сократился до самого низкого уровня за последнее десятилетие. В прошлом году иностранные фирмы инвестировали в страну всего 22 млрд евро. В то же время наблюдался большой отток ПИИ: общий чистый отток — разница между внешними и внутренними ПИИ — составил 94 млрд евро.

На фоне этого унылого инвестиционного ландшафта вполне закономерно наблюдается заметный рост немецких ПИИ в Китае, особенно в наиболее проблемном автомобильном секторе.

В частности, в апреле 2024 года тот же Volkswagen объявил о намерении инвестировать 2,5 млрд евро в расширение своего производственно-инновационного центра в китайском Хэфэе (схожие заявления о предполагаемых или уже осуществленных новых крупных инвестициях в Поднебесной сделали и другие автогиганты, в том числе BMW).

И в целом внутри Германии сегодня наблюдается всеобщая фрустрация по части ее глобальной неконкурентоспособности в ключевом для дальнейшего инновационного развития немецкой индустрии EV-секторе. Напомним, что в прошлом году правительство канцлера Олафа Шольца фактически отменило действовавшие до этого стимулирующие схемы и механизмы поддержки EV-производства, после того как с треском провалились его бюджетные планы.

Заводские помещения Volkswagen Osnabrück GmbH расположены в районе Фледдер города Оснабрюка

volkswagen-newsroom.com

Где взять деньги на инновации?

Компания Volkswagen, биржевая цена акций которой за последние пять лет упала более чем на треть, в конце прошлого года приступила к реализации драконовской программы совокупного сокращения расходов на 10 млрд евро к 2026 году, запуск которой фактически происходил на фоне устойчивого падения доли рынка в Китае, который является для нее приоритетным. В первой половине 2024 года поставки клиентам в этой стране сократились на 7% по сравнению с аналогичным периодом 2023-го.

Однако эта программа пока заметно отстает по графику от исходных временны́х ориентиров, более того, она вступает в прямое противоречие с недавно анонсированными руководством немецкого автогиганта планами значительно увеличить финансирование ряда долгосрочных международных проектов.

В частности, в конце июня этого года Volkswagen объявил о потенциальных инвестициях в размере 5 млрд долларов в американского EV-производителя Rivian. Эти инвестиции предусматривают создание нового СП с равным участием для «совместного использования архитектуры и программного обеспечения EV». Как отмечают отраслевые аналитики, эти инвестиции Volkswagen — очередная попытка решить застарелые проблемы компании с программным обеспечением. Подразделение VW по разработке ПО Cariad, созданное при бывшем генеральном директоре VW Group Герберте Диссе, заметно превысило свой бюджет, однако так и не смогло пока решить генеральную задачу («обеспечить центральную роль в масштабировании ПО, которое используется во всех брендах компании»). Это, собственно, и послужило основной причиной ухода Дисса в сентябре 2022 года.

Серьезные проблемы в этом инновационном подразделении автоконцерна в том числе задержали работу над новыми перспективными моделями автомобилей Porsche e-Macan и Audi Q6 e-tron. И хотя Volkswagen все-таки смог запустить новую архитектуру ПО, первые автомобили, созданные с использованием этой технологии, по оценкам, появятся на рынке не ранее 2028 года.

Ранее в этом году Volkswagen пообещал, что продолжит реализацию долгосрочного плана по запуску 25 новых моделей EV в Северной Америке под своими брендами к 2030 году, несмотря на общее глобальное замедление роста EV-сегмента. А в июне руководство VW уточнило, что программное обеспечение от нового партнера, Rivian, будет использоваться внедорожным EV-брендом Scout (очередным «автономным отростком» немецкого автопроизводителя), который строит завод в Южной Каролине для сборки пикапов и внедорожников (его пока планируется открыть в конце 2026 года).

Еще одним важнейшим направлением международной активности немецкого автогиганта был и остается Китай. И в конце июля 2024 года Volkswagen заключил новое партнерское соглашение с китайской компанией Xpeng, которое предусматривает создание совместных «проектных домов» (инженерно-технических подразделений), чтобы ускорить процесс разработки новой архитектуры EV.

Новые подразделения, которые будут размещены в китайских городах Гуанчжоу и Хэфэй для совместной работы инженеров и технологов обеих сторон, призваны помочь партнерам начать производство совместно разработанной ПО-архитектуры через два года.

Xpeng и Volkswagen заключили стратегический альянс еще в прошлом году, когда Volkswagen купил 4,99% акций Xpeng примерно за 700 млн долларов, планируя совместно с китайцами запустить две новые EV-модели под маркой Volkswagen к 2026 году.

Новая перспективная модель Porsche e-Macan

porsche.com

Новый опасный противник

Оливер Блюме, занявший пост генерального директора концерна в 2022 году, после отставки Герберта Дисса, до сих пор поддерживал хорошие отношения как с профсоюзами, так и с влиятельными семейными кланами Порше и Пиех, контролирующими Volkswagen, что априори являлось ключевым фактором для сохранения баланса интересов различных «групп влияния».

Однако теперь, как констатирует Reuters, «босс Volkswagen, уже давно сражающийся с замедляющимся спросом на электромобили и с китайскими конкурентами, должен отложить в сторону свою мантию командного игрока, чтобы справиться с еще одним жестким противником — влиятельными профсоюзами Германии».

Причем очевидными союзниками последних в намечающемся жестком противостоянии с топами Volkswagen также станут земельные власти, на территории которых находятся «проблемные» сборочные заводы компании.

В частности, Нижняя Саксония до сих пор сохраняет за собой 20% голосующих акций и может блокировать принятие ключевых решений, а представители профсоюзов составляют почти половину наблюдательного совета Volkswagen, где принципиальные решения о производственных площадках компании требуют одобрения двух третей его членов.

Впрочем, как уточняют местные аналитики, формально большинство в две трети голосов требуется для принятия решений о «строительстве и перемещении производственных мощностей», то есть в юридической документации прямо не говорится об их возможном закрытии. И это может оставить руководству пространство для маневра, хотя, по всей видимости, немецкие профсоюзы будут настаивать на том, что вышеупомянутая формулировка про «перемещение мощностей» должна относиться и к возможным решениям об их ликвидации.

И о том, что профсоюзные лидеры уже настроены весьма решительно, в частности, свидетельствуют последние заявления ведущего переговорщика IG Metall (одного из самых влиятельных лоббистских профсоюзных объединений в Германии) Торстена Грогера. Он жестко заявил, что «совет директоров компании представил безответственный план, который потрясает самые основы Volkswagen, создавая серьезную угрозу рабочим местам…Такой подход не только недальновиден, но и крайне опасен — он рискует разрушить сердце Volkswagen…»