Лидер в стиле «Су»

Этот человек создал конструкторское бюро, во многом определившее — и продолжающее определять — облик современной боевой авиации. «Стимул» проследил биографию Павла Сухого и попытался понять секреты его управленческой системы
Лидер в стиле «Су»
Генеральный конструктор авиационной техники Павел Сухой
Фотография предоставлена авиационным музеем «ОКБ Сухого»

В бригаду общих видов Павел Сухой приходил ровно в девять. Сшитый по меркам костюм подчеркивал худощавость фигуры и военную осанку, приобретенную в окопах Первой мировой. Он здоровался с сотрудниками по имени и отчеству, хотя назвать его приветливым было нельзя — скорее организованно-вежливым. Останавливаясь у кульманов, Сухой изучал чертежи, задавал вопросы, иногда брал в руки карандаш.

— Может быть, так будет лучше? — спрашивал спокойным тихим голосом, внося исправления.

«При этом никакого давления на психику, чрезвычайная интеллигентность… — вспоминал заместитель Генерального конструктора Олег Самойлович в своей книге „Рядом с Сухим”. — Внешняя мягкость, однако, отнюдь не снижала требовательности. Была у П. О. Сухого и одна странная привычка: свои правки и предложения он делал красным цветным карандашом, стереть который полностью было практически невозможно. Хорошо, если конструктор показывал черновую проработку, но если это был исполнительный чертеж, то его приходилось переделывать заново. Придя в два часа дня и не заметив изменений на чертеже, он обычно задавал вопрос: „А почему у вас нет ничего нового? Мыслей нет или какие затруднения?” Этих вопросов мы боялись больше всего и старались работать в полную силу». 

Павел Сухой за чертежами

Павел Сухой за чертежами

Фотография предоставлена авиационным музеем «ОКБ Сухого»

«Убийственная» вежливость и «пугающее» спокойствие

Свой «фирменный» стиль общения Сухой выработал еще в 1930-е годы, когда под руководством Андрея Туполева проектировал рекордный АНТ-25, на котором экипажи Чкалова и Громова совершили свои легендарные перелеты через Северный полюс в Америку.

«Я познакомился с Павлом Осиповичем Сухим как раз тогда, когда два самолета АНТ-25 начали непосредственно готовить к полету в США, — рассказывал заместитель Туполева Леонид Кербер. — Сухой был ведущим конструктором этих машин.

Одна из многих проблем, которую мы тогда решали, — как снизить вес самолета. В машине, тяжело загруженной топливом, различным навигационным и радиооборудованием, надо было еще разместить множество вещей, необходимых экипажу в полете или в случае аварии и вынужденной посадки. Чтобы не допустить перегрузки, установили строгий весовой контроль. В одном из ангаров подмосковного аэродрома нам отвели участок. Туда поставили весы, стол и посадили техника из весовой бригады ЦАГИ. Ни одна деталь из снаряжения или экипировки экипажа не могла попасть в самолет без взвешивания, результаты которого заносились в особый журнал. Каждый вечер Павел Осипович просматривал этот журнал и с каждым вечером мрачнел все сильнее и сильнее. Изредка записи просматривал и А. Н. Туполев, но его реакции на растущий вес мы не ощущали. Видимо, хорошо зная необыкновенный педантизм своего ближайшего помощника, он особенно не волновался. Однако наступило время, когда сдержанности Павла Осиповича наступил предел. И в один из вечеров Сухой „взорвался”. Должен сказать, что я видел этот взрыв, пожалуй, единственный раз за десять лет совместной работы. Но даже в этом „взрыве” проявилась особенность характера Сухого: он не позволил себе выйти за пределы „убийственной” вежливости.

magnifier.png «В один из вечеров Сухой „взорвался”. Должен сказать, что я видел этот взрыв, пожалуй, единственный раз за десять лет совместной работы. Но даже в этом „взрыве” проявилась особенность характера Сухого: он не позволил себе выйти за пределы „убийственной” вежливости»

Не повышая голоса, не прибегая к сильным сравнениям, Павел Осипович говорил Стоману, ведущему инженеру по выпуску самолета в полет:

— Нет, Евгений Карлович, это невозможно, видимо, некоторые полагают, что АНТ-25 — вроде универмага, куда каждый может заталкивать все, что ему вздумается. Я настаиваю — абсолютно все из самолета вытащить, перевзвесить, переоценить и уменьшить вес всего отобранного хотя бы на тридцать процентов. Только тогда самолет можно выпускать в рекордный перелет.

— Но, Павел Осипович, это же займет несколько дней, а они у нас расписаны буквально по часам! — выдвигал свои аргументы Стоман.

— Возможно, — абсолютно бесстрастным голосом продолжал настаивать Сухой, — но это необходимо!

И „это необходимо” было сказано столь убедительно, что с Сухим согласились, все вытащили, взвесили заново и отобрали тридцать процентов действительно не слишком остро необходимых вещей».

Сдержанно Павел Осипович вел себя и в моменты, когда КБ ликовало полным составом. В мае 1948 года на взлетную полосу вырулили истребитель Су-11, оснащенный первыми в истории отечественными турбореактивными двигателями ТР-1 конструкции Архипа Люльки.

Фронтовой истребитель Су-11 (1947 год), оснащенный первыми в истории отечественными турбореактивными двигателями ТР-1

Фронтовой истребитель Су-11 (1947 год), оснащенный первыми в истории отечественными турбореактивными двигателями ТР-1

Фотография предоставлена авиационным музеем «ОКБ Сухого»

«Конечно, наш первенец не был еще досконально отработан — летающих лабораторий тогда не было, — вспоминал Архип Михайлович. — Мы его испытали только на стенде. Как он поведет себя в воздухе на самолете? Этого никто не знал. И тем не менее Павел Осипович пошел на риск…

Готовую машину Су-11 с нашим двигателем привезли на аэродром, начались первые его пробы, потом рулежки, пробежки и подлеты. Наконец получено разрешение на первый вылет. Летчик-испытатель Георгий Михайлович Шиянов садится в кабину. Меня охватывает страшное волнение, но Павел Осипович невозмутим, даже слишком спокоен.

Двигатель запущен. Раздается характерный, знакомый для моего слуха свистящий звук. После короткого разбега Шиянов в воздухе. А я в это время так разволновался, что просто трясся от страха. Сделав несколько кругов, самолет заходит на посадку, плавно касается дорожки. Меня охватывает волна восторга и счастья. Свершилось. Десять лет мы шли к этому моменту. Прошли через отрицание, скептицизм, недоверие к нашему газовому турбореактивному двигателю.

Когда Георгий Шиянов приземлился и вылез из кабины, я бросился его целовать… Готов был тогда перецеловать всех. Радости моей не было границ.

Подойдя к главному конструктору самолета, я обнял его и приподнял от земли. Павел Осипович удивленно посмотрел на меня. Его лицо не выражало абсолютно никаких эмоций. Эта непроницаемость меня поразила тогда больше всего».

Фотография предоставлена авиационным музеем «ОКБ Сухого» // АНТ-25 дублер, на котором командир экипажа Михаил Громов, второй пилот Александр Филин и штурман Иван Спирин установят абсолютный мировой рекорд дальности полета в 1937 году
АНТ-25 дублер, на котором командир экипажа Михаил Громов, второй пилот Александр Филин и штурман Иван Спирин установят абсолютный мировой рекорд дальности полета в 1937 году
Фотография предоставлена авиационным музеем «ОКБ Сухого»

Летящий на сверхзвуке

«Сухой есть Сухой» — сотрудники Павла Осиповича принимали его поведение как должное. Более двадцати лет проработавший под его началом Моисей Локшин, ныне заместитель генерального конструктора ОКБ Сухого по науке, в статье «Павел Осипович Сухой — лидер научной школы» (журнал «Наука и технологии в промышленности» № 4 за 2015 год) пишет:

«Он стремился не входить в личное пространство сотрудника, для чего исключил участие в коллективных мероприятиях, где могло происходить сближение с коллегами. Не имел сближающих привычек — не пил, не курил. Никакого юмора — юмор сближает…

При контакте с сотрудниками никаких личных оценок исполнителя. Ни хвалебных, ни отрицательных оценок работы. Я не представляю себе, чтобы Павел Осипович при оценке работы использовал слова „плохо”, „хорошо” или их синонимы. Оценка Павла Осиповича сводилась к констатации двух состояний — работа выполнена или требует дальнейшей проработки. Личность исполнителя ни при чем. 

<
>

Я себе не представляю обращения Павла Осиповича на „ты”, я бы воспринял это как катастрофу».

Еще одно характерное воспоминание коллег Павла Сухого:

«Мы работали с ним бок о бок, выполняли его задания, общались ежедневно. Мы были рядом с ним, и в то же время он был недосягаем для нас, словно истребитель, летящий на сверхзвуке…»

Эту дистанцию Павел Сухой стремился сохранить максимальной. Ее величина, по мнению Моисея Локшина, — оценка, на уровне ощущений человеческих и профессиональных качеств руководителя.

Конструкторский бэкграунд Сухого действительно был колоссальным. «Это конструктор от Бога. Дисциплинированный, знающий, точный… — сказал однажды в домашней обстановке Андрей Туполев, восхищенно жестикулируя. — А как он чертит! Сравнить не с кем».

Патриарх русской авиации называл Сухого своим учеником и имел на то полное право. Туполев руководил дипломной работой Павла Сухого (тема — «Одноместный истребитель с мотором 300 л. с.»), он же пригласил перспективного выпускника МВТУ (ныне МГТУ им. Н. Э. Баумана) в подразделение опытного самолетостроения ЦАГИ в 1925 году. Через семь лет Павел Сухой построит свою дебютную машину — скоростной истребитель И-14 (АНТ-31) — первый в СССР цельнометаллический истребитель-моноплан с убираемым в полете шасси, тормозными колесами, масляно-пневматической амортизацией, закрывающейся и отапливаемой кабиной летчика. Многие последующие машины Сухого станут техническими «откровениями» для советского авиапрома. Сыграют свою роль и продолжительные командировки по крупнейшим авиационным предприятиям и научным центрам Германии и Италии (1930 год), а также США (1936 год). «У кого можно поучиться работе с наукой — так это у Сухого!» — говорил его конкурент и коллега Семен Лавочкин.

magnifier.png «При контакте с сотрудниками никаких личных оценок исполнителя. Ни хвалебных, ни отрицательных оценок работы. Я не представляю себе, чтобы Павел Осипович при оценке работы использовал слова „плохо”, „хорошо” или их синонимы»

В 1939 году во главе уже собственного КБ Павел Сухой внедряет в серийное производство легкий бомбардировщик Су-2 на Харьковском авиазаводе № 135. В войсках любили эту неприхотливую универсальную машину. Дислоцированные в западных военные округах, «Сушки» приняли на себя первый удар фашистов, затем доблестно сражались под Москвой, Сталинградом и на Курской дуге.

В тяжелых условиях эвакуации на Урале, где КБ отвели тесное складское помещение на моторном заводе Швецова в городе Молотове (ныне Пермь), Сухой строит штурмовик Су-6 (1943 год). По скорости, маневренности, потолку и дальности полета он значительно превосходит Ил-2. Однако в условиях военного времени наладить производство еще одного штурмовика, помимо Ил-2, пусть даже с лучшими характеристиками, руководство авиационной промышленности и Вооруженных Сил считает нецелесообразным. За создание Су-6 Павел Осипович получает Сталинскую премию I степени. Всю ее денежную часть конструктор передает в фонд обороны страны.

Следующий двухмоторный бронированный Су-8 стал, пожалуй, самым мощным и вооруженным из всех когда-либо созданных в мире штурмовиков с поршневым мотором.

В эпоху реактивных самолетов КБ Сухого вступило с машиной Су-9 (1946 год) с двумя трофейными немецкими двигателями Jumo-004 (РД-10) под крылом. Катапультируемое сиденье летчика, тормозной парашют, гидроусилители системы управления — вот лишь некоторые новаторские для советской техники идеи, воплощенные в Су-9. 

<
>

Первым в СССР реактивным истребителем-перехватчиком с герметичной кабиной и радиолокационной станцией для поиска воздушных целей (опытная РЛС «Торий») станет Су-15 (1948 год). На фронтовом истребителе Су-17 (1949 год) установят отделяемую носовую часть с гермокабиной — прообраз спускаемых аппаратов современных космических кораблей.

Но ни одна из этих машин не была принята на вооружение. Причин много: и несовершенство силовой установки, и еще не изученные проблемы преодоления звукового барьера, требовавшие освоения новых аэродинамических схем и материалов, и откровенная неприязнь некоторых высокопоставленных чиновников к не пожелавшему вступать в партию бывшему прапорщику царской армии. За десятилетие с момента создания КБ только две машины выпускались серийно: Су-2 и УТБ — учебный вариант Ту-2, основного фронтового бомбардировщика Красной армии того времени.

Авария единственного опытного экземпляра Су-15 и незначительный объем производства самолетов марки «Су» послужили причинами ликвидации КБ в ноябре 1949 года.

Сухой возвращается «под крыло» своего учителя. В должности заместителя Туполева он работает над внедрением в серию бомбардировщика Ту-14, руководит летно-испытательной и доводочной базой авиационного завода № 156.

Фотография предоставлена авиационным музеем «ОКБ Сухого» // Многоцелевой самолет Су-2 во время Великой Отечественной войны использовался как легкий бомбардировщик, штурмовик и самолет-разведчик
Многоцелевой самолет Су-2 во время Великой Отечественной войны использовался как легкий бомбардировщик, штурмовик и самолет-разведчик
Фотография предоставлена авиационным музеем «ОКБ Сухого»

Большие фантазеры

Второе рождение КБ получило в мае 1953-го, после назначения Павла Осиповича главным конструктором ОКБ-1 — на место В. В. Кондратьева, не справившегося с задачей копирования трофейного американского истребителя F-86 Sabre.

Сухой сворачивает работы над Sabre, предложив взамен концепции новых сверхзвуковых истребителей со стреловидным и треугольным крылом. Обещанные им характеристики будущего фронтового истребителя С-1 (со стреловидным крылом) с потолком в 19 000 метров и скоростью 1800 км/ч специалистам авиапрома казались нереалистичными.

<
>

«Летом 1953 года я поехал в ЦАГИ, — рассказывал конструктор КБ Сухого Н. С. Пономарев. — Зашел по делам к начальнику отдела, ведавшему информацией по нашим и иностранным самолетам. В кабинете находилось еще несколько человек. Начальник отдела обратился ко мне с вопросом: „Действительно ли Сухой заявил на свой новый самолет такую огромную скорость и потолок?”

— Да, — подтвердил я.

Он усмехнулся и с сомнением покачал головой:

— А знаете, ни у нас, ни за рубежом не достигли еще такой скорости и высоты — это завтрашний день авиации. Сухой и вы все — большие фантазеры».

С-1 вышел на испытания в сентябре 1955 года и превзошел уровень, заложенный в тактико-техническом задании. Самолет стал прототипом истребителя Су-7, а затем истребителя-бомбардировщика Су-7Б, на протяжении нескольких десятилетий остававшегося главным ударным комплексом фронтовой авиации СССР. На смену Су-7Б придет Су-17 — первая в Союзе боевая машина с изменяемой геометрией крыла.

В 1956 году в небо поднимется истребитель-перехватчик с треугольным крылом Т-3 — концепт Су-9, вооруженного управляемыми ракетами «воздух—воздух». В 1961 году летчик-испытатель Борис Адрианов на опытном экземпляре Су-9 установит абсолютный мировой рекорд скорости полета на стокилометровом замкнутом маршруте — 2092 км/ч. Диплом Международной авиационной федерации в тот год получат два советских пилота — Андрианов и первый космонавт мира Юрий Гагарин. Су-9 послужит основой для создания первого в СССР автоматизированного авиационного ракетного комплекса перехвата Су-11 и его дальнейшей модификации — Су-15.

magnifier.png «В симбиозе П. Сухой — Е. Иванов обрела себя наиболее жизнеспособная „гонкуровская” система нашего времени. Один, беспартийный, творил; другой, партийный босс, пробивал продукт первого через административные, косные и бюрократические инстанции»

«Сушки» буквально ворвались в крупную серию. Было выпущено более 1800 экземпляров семейства Су-7Б, около 1000 штук Су-9, 1400 экземпляров Су-15, а производство Су-17 и их модификаций превысило 2800 самолетов. Но произошло это отнюдь не только благодаря выдающимся тактико-техническим характеристикам этих машин.

«Хорошие самолеты Сухого строились в уникальных экземплярах, а в серию не шли, — пишет Леонид Кербер в книге „Туполевская шарага”. — Так продолжалось до тех пор, пока возле Павла Осиповича не появился пробивной инженер Евгений Иванов, несомненный родственник Остапа Бендера. Взвалив на свои плечи тяжелую задачу государственных испытаний в ГНИКИ ВВС — в этом оплоте неповоротливости и консервативности военных, он провел через них перехватчик Су-9 и добился положительного заключения. Только с его помощью отличные самолеты Су-7Б, Су-9, Су-15 стали достоянием армии. В симбиозе П. Сухой — Е. Иванов обрела себя наиболее жизнеспособная „гонкуровская” система нашего времени. Один, беспартийный, творил; другой, партийный босс, пробивал продукт первого через административные, косные и бюрократические инстанции».

Производственно-технологический комплекс КБ, по существу, был детищем Евгения Иванова, первого зама Генерального конструктора, или «папы Жени», как называли его рабочие. Он внедряет новые системы сетевого планирования и управления производством, под его руководством начинает функционировать первая в отрасли система автоматизированного проектирования.

Евгений Иванов, Павел Сухой, Евгений Фельснер и Николай Зырин наблюдают за воздушным парадом (Тушино, 1947 год)

Евгений Иванов, Павел Сухой, Евгений Фельснер и Николай Зырин наблюдают за воздушным парадом (Тушино, 1947 год)

Фотография предоставлена авиационным музеем «ОКБ Сухого»


С момента возрождения КБ к Сухому постепенно возвращаются его сподвижники 1939–1949 годов, выдающиеся специалисты Евгений Фельснер, Кирилл Курьянский, Исаак Беславский, Николай Зырин, Николай Поленов, Михаил Зуев, Илья Закс, Николай Дубинин, Владимир Алыбин и другие. Многие из них при этом идут на материальные и карьерные потери. Павел Осипович назначает их начальниками направлений и бригад.

«У Павла Осиповича было особое отношение к проверенным многими годами совместной работы помощникам-единомышленникам, — пишет Моисей Локшин. — Это отношение он определил в период возникших впервые в истории ОКБ Сухого масштабных неприятностей в эксплуатации (скорее всего, речь идет о штурмовике Су-9, о котором в войсках говорили: „Конструктор Сухой, самолет сырой, а летчик мокрый”. — „Стимул”). Руководители подразделений были озабочены мыслями об ответственности за выявленные в эксплуатации недостатки, и о возможных оргвыводах. Павел Осипович собрал практически всех руководителей подразделений и сказал примерно следующее: „Я представляю себе, кто из вас на что способен, знаю ваши недостатки. Допускаю, что некоторые из присутствующих — не самые способные, но я не собираюсь искать лучших. Я хочу и буду работать с вами, именно потому, что знаю вас и понимаю, кому, что можно поручить. Узнавать новых людей, привыкать к ним считаю нецелесообразным, у меня на это нет времени”.

Дальнейший ход событий подтвердил прогноз Павла Осиповича — все руководители подразделений того периода, старые и молодые, проработали с П. О. Сухим до конца его жизни».

Фотография предоставлена авиационным музеем «ОКБ Сухого» // Су-17М — основной ударный самолет советских ВВС в 1970-е годы
Су-17М — основной ударный самолет советских ВВС в 1970-е годы
Фотография предоставлена авиационным музеем «ОКБ Сухого»

Воспитание вкуса

Будущий руководитель мозгового центра КБ — отдела проектов — Олег Самойлович пришел в авиафирму Сухого в 1957 году, сразу после получения красного диплома МАИ. Молодой человек задался амбициозной целью — работать в элитной бригаде общих видов, где определялись основные характеристики и облик будущих самолетов. Ему хватило смелости попасть на прием к главному конструктору.

Олег Самойлович — заместитель генерального конструктора, руководитель и участник создания самолетов Т-4, Су-24, Су-25, Су-27
Олег Самойлович — заместитель генерального конструктора, руководитель и участник создания самолетов Т-4, Су-24, Су-25, Су-27
Фотография предоставлена авиационным музеем «ОКБ Сухого» 

«В тот, первый, раз он принял меня очень сухо, — описывает встречу Самойлович в своей книге „Рядом с Сухим”. — На его вопрос: „Почему вы хотите работать именно в бригаде общих видов?” — начал говорить, что мечтаю об этом с детства, рассказал и о встречах с Циолковским, показал свои рисунки будущих самолетов. Может, сбивчиво и эмоционально, но я выложил все (а скорее — и больше, чем нужно), что так долго вынашивал. Итог разговору подвел П. О. Сухой:

— Не в моих правилах брать в бригаду общих видов инженеров со студенческой скамьи. У меня в этой бригаде работают только конструктора, имеющие стаж четыре-пять лет в других подразделениях КБ. Поэтому я не думаю, что вы сможете работать в этом коллективе. Однако учитывая то, что вы воевали (Олег Самойлович был командиром танка Т-34. — „Стимул”), я приму вас в бригаду общих видов с испытательным сроком в один год. Потом вы придете ко мне и попросите о переводе вас в любой отдел, который пожелаете.

Сухой при этом разговоре был предельно вежлив и ничем не проявил своего превосходства надо мной. После этого я дал сам себе слово, что расшибусь, но оправдаю его доверие…»

Еще одна судьбоносная для КБ встреча Самойловича с Сухим произошла в конце 1961 года, в период начала работ над созданием стратегического бомбардировщика Т-4 («Сотка»). Самойлович, назначенный ведущим конструктором проекта, решил изменить порядок формирования коллектива разработчиков.

«В нелегком разговоре с Сухим я попросил его укомплектовать мою группу молодыми специалистами — выпускниками МАИ. Привожу мой разговор с П. О. Сухим:

П. О.: Вы пытаетесь разбавить бригаду общих видов молодежью. Это неправильно. Я стою на позиции, что проектировать самолет должны опытные конструкторы.

magnifier.png «Не в моих правилах брать в бригаду общих видов инженеров со студенческой скамьи. У меня в этой бригаде работают только конструктора, имеющие стаж четыре-пять лет в других подразделениях КБ» 

О. С.: Павел Осипович, каждый конструктор, проработавший несколько лет в каком-то отделе, уже „зашорен” привычными ему техническими решениями. Он не может предложить ничего принципиально нового. А нам нужны новые технические решения.

Сухой думал два дня, после чего согласился со мной и поручил сформировать коллектив по моему усмотрению. Это его решение-разрешение позволило привести в КБ наиболее талантливую молодежь из МАИ».

Эксперимент с привлечением в КБ молодых специалистов себя оправдал. Итогом работы творчески «заряженных» и жаждущих самоутверждения новых сотрудников КБ стали проекты фронтового бомбардировщика Су-24, штурмовика Су-25 и истребителя Су-27, которые и сегодня, спустя почти полвека, состоят на вооружении российской и многих других армий мира. Идеи зачастую рождались в нерабочее время и в инициативном порядке. «В выходные на работу вышли три человека: Владимир Антонов, Валерий Николаенко и я, — вспоминает Самойлович. — Так появилась на свет первая компоновка самолета Т-10 — будущего Су-27 <…> компоновка получила название „интегральной”».

В начале 1968 года Олег Самойлович вместе с Юрием Ивашечкиным, ведущим инженером отдела боевого применения Дмитрием Горбачевым и старшим преподавателем кафедры тактики Военно-воздушной академии им. Ю. А. Гагарина Иваном Савченко сделали первые наброски требований к специализированному самолету поля боя (СПБ). Работа велась на «нелегальном» положении, втайне от собственного руководства. Самойлович справедливо полагал, что в условиях загруженности КБ разработкой самолетов Т-4, Су-24 и доводкой Су-15, генеральный мог ответить отказом.  

<
>

Только после проработки Ивашечкиным аэродинамической схемы и компоновки самолета проект представили на суд Павлу Осиповичу. «Реакция его была молниеносной — начинаем разработку аванпроекта. И тут же приказал строить макет самолета… — пишет Самойлович. — В августе 1968 г. был разработан аванпроект самолета, который мы разослали в Генеральный Штаб, Военно-воздушным силам, МАП, ЦАГИ и морякам. На это мы получили сокрушительный вердикт: такой самолет ВВС не нужен. Вспоминаю свою встречу с П. О.:

— Павел Осипович, это конец? Мы прекращаем разработку?

— Ни в коем случае. Эта тема приобретет союзников. Кроме того, не забывайте, что я во время войны разрабатывал самолеты-штурмовики: Су-2ШБ, Су-6, Су-8. Я считаю, что мы обязаны восстановить штурмовое направление в нашей фронтовой авиации».

Не прошло и года, как новый штурмовик действительно понадобился военным. «Вокруг одной из характеристик будущего самолета долго велись споры — заказчик стоял на своем, а мы — на своем, — вспоминает Юрий Ивашечкин. — Однажды к Павлу Осиповичу приехали два очень уважаемых генерала, представлявшие заказчика. Мне довелось присутствовать на этом совещании. Разговор шел, как это всегда бывало у нашего генерального конструктора, спокойно, по-деловому, но напряженно. „Гости” доказывали правоту своей позиции, а Павел Осипович — своей. Наконец один из приехавших генералов не выдержал:

Юрий Ивашечкин, главный конструктор Су-25, в 2000-х годах — главный конструктор Sukhoi Superjet 100
Юрий Ивашечкин, главный конструктор Су-25, в 2000-х годах — главный конструктор Sukhoi Superjet 100
Фотография предоставлена авиационным музеем «ОКБ Сухого» 

— Павел Осипович, зачем много спорить? Извините меня за сравнение, но КБ — это то же ателье, и оно обязано сшить костюм таким, каким его хочет видеть заказчик. „Ателье” через дорогу берется за самолет с той характеристикой, какая нам нужна (намек был на родственное нам КБ).

Мы затаились, ожидая реакции генерального.

Ответ последовал почти без паузы:

— Виктор Романович, ателье бывают разного разряда. Хорошие ателье воспитывают вкус у заказчика, и если сейчас общепринята ширина брюк снизу 22, мы не станем шить костюм с брюками шириной 30 сантиметров, если вы этого даже очень хотите. За „клешами” придется обратиться через дорогу.

В конце концов наша позиция одержала верх и справедливость заявленной нами характеристики была обоснована научным институтом заказчика».

Воспитать вкус у заказчика действительно удалось — на свет появился штурмовик Су-25, или «Грач», на авиационном жаргоне. Начиная с Афганистана самолет не миновал ни одной горячей точки на просторах бывшего Союза, демонстрируя высокую эффективность и потрясающую живучесть. Иссеченные осколками и поражающими элементами ракет, на одном работающем двигателе «Грачи» все-таки возвращались «домой» с выполненного задания. Сегодня модернизированные Су-25СМ в составе российских ВКС активно применяются в операциях против террористической организации ИГИЛ (запрещена в России).

Фотография предоставлена авиационным музеем «ОКБ Сухого» // Круглосуточная и всепогодная модификация штурмовика Су-25ТМ
Круглосуточная и всепогодная модификация штурмовика Су-25ТМ
Фотография предоставлена авиационным музеем «ОКБ Сухого»

Инженерное чутье

Проект сверхзвукового ракетоносца Т-4 («Сотка») был совершенно новым направлением в деятельности КБ. Этот стратегический бомбардировщик воплощал мечты военных об идеальном «убийце авианосцев» — тяжелом ударном самолете, способном со скоростью 3000 км/ч летать на высоте 24 000 км на расстояние 7000 км и нести пару тяжелых (X-45 «Молния») и дюжину легких (X-15) крылатых ракет, не считая пяти тонн бомбовой нагрузки.

magnifier.png «Чувство красоты никогда не изменяло ему и в конструкторских решениях. Он стремился в конструкции избавиться от всего лишнего, оставляя только необходимое… „Во всем должна быть целесообразность”, — не уставал повторять Павел Осипович»

На первых этапах разработки приходилось принимать решения при острой нехватке данных — их просто неоткуда было взять. По легенде, самолет назвали «Соткой» не потому, что он весил 100 тонн, а из-за того, что был новым на все 100%. Один из рабочих моментов проекта Т-4 описывает Олег Самойлович:

«Когда Л. Бондаренко показал мне эту компоновку, я ее не воспринял: „Леня, ты в своем уме?” Вот так заговорили во мне традиции и консерватизм. Но вот ее показали П. О. Сухому, и он мгновенно понял все ее преимущества: „Немедленно в детальную проработку, немедленно изготовить продувочную модель”. Причем такое решение Павел Осипович принял до проведения каких бы то ни было аэродинамических и других расчетов. Вот в этом и состоял его талант — моментально оценить достоинство нового технического решения. П. О. Сухой обладал невероятной конструкторской интуицией».

Именно это качество, скорее всего, подвигло Павла Осиповича принять предложение министра здравоохранения СССР Бориса Петровского и подключиться в 1966 году к программе создания искусственного сердца. На базе КБ была создана специальная лаборатория, возглавлял которую Моисей Локшин.

В процессе разработки стратегического ракетоносца Т-4 «Сотка» конструкторы КБ Сухого получили около шестисот авторских свидетельств на изобретения. Этот научно-технический задел был использован при проектировании самолетов следующих поколений: Су-27, Су-30, Су-33, Су-34, Су-35, Т-50
В процессе разработки стратегического ракетоносца Т-4 «Сотка» конструкторы КБ Сухого получили около шестисот авторских свидетельств на изобретения. Этот научно-технический задел был использован при проектировании самолетов следующих поколений — Су-27, Су-30, Су-33, Су-34, Су-35, Т-50
Фотография предоставлена авиационным музеем «ОКБ Сухого»

«Интересно, что здесь, в области, далекой от специфики основной деятельности, проявилось его конструкторское чутье, видение будущей оптимальной конструкции, — вспоминал Моисей Абрамович. — В одной из бесед я показал ему новую модель искусственного сердца, выгодно отличавшуюся, по моему мнению, от предыдущих. Выслушав меня и осмотрев модель, он сделал замечание о сложностях формы и о том, что металлические элементы не вяжутся с полимерной основой. В этот период для медиков и для меня было очевидно, что форма должна быть близкой к форме естественного сердца, а необходимость в металлических элементах диктовалась нагрузками, возникающими при герметизации присоединяемых элементов. Но если сегодня, через много лет после памятного разговора, рассмотреть модель искусственного сердца, то окажется, что совершенствование конструкции шло по пути, предсказанному П. О. Сухим: форма стала строгой, исчезли все металлические элементы».

Переболев в молодые годы тяжелой формой дизентерии, «заработав» на Северном фронте Первой мировой туберкулез, Павел Сухой всю жизнь соблюдал строгий распорядок дня и режим питания, регулярно использовал отпуск. В выходные дни со стопкой иностранных технических журналов отправлялся на дачу или же налегке… в картинную галерею.

Об этом увлечении Сухого со знанием дела писал его коллега Олег Антонов: «Среди авиаконструкторов и летчиков немало людей, для которых умение рисовать, понимать искусство, красоту играло в работе немалую роль. Большим знатоком изобразительного искусства был генеральный конструктор П. О. Сухой. Он мог провести по залам Третьяковской галереи как заправский экскурсовод. Так интересно рассказывал он о картинах, что просто диву даешься, как тонко понимал Павел Осипович живопись, насколько глубоко разбирался в творчестве русских художников. Чувство красоты никогда не изменяло ему и в конструкторских решениях. Он стремился в конструкции избавиться от всего лишнего, оставляя только необходимое… „Во всем должна быть целесообразность”, — не уставал повторять Павел Осипович. И это наверняка не последняя из причин того, что его самолеты среди самых быстрокрылых в мире».

Еще по теме