Коридор жизни

Седьмого февраля 1943 года в 10 часов 9 минут утра к перрону Финляндского вокзала Ленинграда подошел украшенный мохнатыми еловыми лапами локомотив, тянувший за собой 40 вагонов с 800 тоннами сливочного масла. На фронтонном листе паровоза красовались портрет Сталина и плакат «Боевой привет шлет Родина героическому Ленинграду!». Состав преодолел 33 километра пути вдоль южного берега Ладоги за два дня, пережидая обстрелы и исправляя поломки.

Коридор жизни Поляны — Шлиссельбург был построен всего за 20 суток после прорыва блокады и кардинально улучшил снабжение города и войск Ленинградского фронта. Хотя полностью снять блокаду города удалось лишь 27 января 1944-го, ленинградцы поверили: город будет жить, победа будет за ними.

С помощью прогибографа можно было прогнозировать динамику ситуации на льду на период от двух до десяти дней

Wikipedia

Ладожский прогибограф

Восьмого сентября 1941 года подразделения немецкой 18-й моторизованной дивизии захватили Шлиссельбург и, упершись правым флангом в Ладогу, «запаяли» кольцо блокады Ленинграда. В нем оказались не только огромная северная столица с почти трехмиллионным населением, но и полумиллионная группировка Ленинградского фронта

По воздуху снабжать и армию, и город было нереально. Единственной артерией оставалось Ладожское озеро, но возможности озерной флотилии были крайне ограничены. К тому же она была уязвима и для артиллерийского обстрела со стороны Шлиссельбурга (материковой его части — старая островная крепость отбилась и осталась советской), и для атак с воздуха.

Двенадцатого сентября были разбомблены огромные Бадаевские продовольственные склады. Двадцать четвертого сентября года на совещании у первого секретаря Ленинградского горкома ВКП(б) Андрея Жданова перед командованием Балтийского флота и Ладожской военной флотилии был поставлен вопрос, как наладить доставку в город продовольствия и эвакуацию из города населения.

До войны грузовое и пассажирское движение по Ладоге не было особо активным. Вся приозерная и железнодорожная инфраструктура на западном и восточном берегах озера фактически была создана заново. За две блокадные навигации 1941 и 1942 годов по Ладоге в город было доставлено 850 тысяч тонн грузов, в том числе 398 тысяч тонн продовольствия, вывезено в эвакуацию 535,5 тысячи человек.

В октябре 1941 года по дну Шлиссельбургской губы был проложен бронированный кабель, обеспечивший телефонную и телеграфную связь Ленинграда и фронта со страной. А во вторую навигацию по дну озера был проложен продуктопровод для снабжения ГСМ пропускной способностью 350 тонн в сутки. Но и это еще не все. В сентябре‒октябре 1942 года для передачи электроэнергии с Волховской ГЭС в Ленинград были проложены пять силовых подводных кабелей от мыса Кареджи до Ваганова и подводящие ЛЭП.

К началу ноября 1941-го Ладогу сковал лед, и встал вопрос об организации ледовой трассы. Начальник ледовой службы КБФ 23-летний инженер-гидрограф Михаил Казанский вспоминал, что военные подготовили доклад на 34 листах о том, как именно можно проложить автомобильную дорогу зимой по ладожскому льду. Именно он долго опрашивал о ледовых особенностях Ладоги рыбаков-старожилов, а с первыми осенними морозами пешком, а кое-где и ползком преодолел будущую озерную трассу Дороги жизни. Его маршрут предполагал точку въезда на 30-километровый озерный участок с ленинградской стороны в районе мыса Осиновец и до маяка Кареджи на Большой земле, куда была проложена железнодорожная ветка. В 15‒20 километрах от немецких позиций.

Расчеты гидрологов показывали, что грузовик ГАЗ-АА с прицепными санями общим весом в одну тонну может спокойно следовать по льду толщиной 20 сантиметров. Однако к середине ноября 1941 года Ладога промерзла всего на 10 сантиметров. Двадцатого ноября с ленинградской стороны по тонкому льду двинулся гужевой обоз из 350 упряжек с санями. К вечеру он добрался до поселка Кобона. На следующий день в обратном направлении 350 упряжек перевезли 63 тонны муки (Ленинграду ежедневно даже по вдвое уменьшенному пайку требовалось 1000 тонн муки).

Эксперимент был признан удачным, и 22 ноября при температуре минус шесть градусов 60 грузовиков повезли в осажденный город муку. В ноябре они доставляли порядка 100 тонн ежедневно, в декабре — 300 тонн, в январе 1942 года — 1000 тонн. Для транспортировки использовались автомобили повышенной проходимости и надежности, такие как ГАЗ-АА («полуторка») и ЗИС-5 («трехтонка»), специально подготовленные для передвижения по льду.

Далеко не все проходило гладко. В первые же недели работы Дороги утонуло около 100 грузовиков. Причем повинны в этом были не столько вражеские обстрелы были, сколько полыньи, которые возникали на Дороге жизни внезапно, по непонятной причине.

Конструктор Наум Рейнов разработал специальный прибор — прогибограф, с помощью которого регистрировались колебания льда, исследовались деформации ледового покрова

наука.рф

Павел Кобеко, руководивший всеми оборонными исследованиями в Ленинградском физико-техническом институте, и его сотрудники взялись решить проблему. Они изучали вязкость льда, его толщину и грузоподъемность, условия пролома. Для этого конструктор Наум Рейнов разработал специальный прибор — прогибограф, с помощью которого регистрировались колебания льда, исследовались деформации ледового покрова.

Принцип действия прогибографа состоял в следующем: на поверхность ставили раму с самописцем, от нее шла струна, один конец которой опускали на дно с помощью грузила. Поскольку чернила замерзали, использовали карандаш, который рисовал линию, отражающую ледовые колебания. Регистрировать данные удавалось в период от 0,1 секунды до суток.

С помощью прогибографа было установлено, что лед раскалывается из-за резонанса, который возникал при одинаковой скорости автомобиля и ладожской волны подо льдом. И ученые разработали правила движения по льду и определили безопасную скорость автомобилей (не больше 35 километров в час), а также расстояние между машинами (150 метров). При интенсивности движения 10 тысяч автомобилей в сутки каждая проложенная полоса движения выдерживала не более 10‒14 дней работы. За первую зиму по ладожскому льду было проложено в общей сложности 60 полос движения общей протяженностью 1770 километров.

Дело дошло до того, что из ленинградского Кировского завода под Москву по Дороге жизни следовали даже тяжелые танки КВ (52 тонны) со снятой башней и лобовой броней (буксировались за танком на санях).

В первую, самую страшную блокадную зиму Дорога жизни проработала 152 дня. Вторая зима выдалась потеплее, и трасса работала 101 день — с 24 декабря 1942-го по 30 марта 1943 года. После прорыва блокады в январе 1943-го Ленинград в основном обеспечивался через пробитый советскими войсками Коридор жизни.

Всего за две зимы по Дороге жизни было перевезено 566,3 тысячи тонн грузов, в том числе 382 тысячи тонн продовольствия, вывезено в эвакуацию 491,1 тысячи человек.

Временный мост через Неву на линии Поляны — Шлиссельбург

Музей железных дорог России

Тонкая хлебная линия

Восемнадцатого января 1943 года в ходе операции «Искра» войска Ленинградского и Волховского фронтов встречными ударами проломили коридор (до 11 километров) в немецком кольце и несколько оттеснили врага от берега Ладоги.

В этот день вышло в свет Постановление № ГОКО-2759с «О строительстве новой железнодорожной линии ст. Жихарево — ст. Шлиссельбург Октябрьской ж. д.». Согласно ему Наркомату путей сообщения (НКПС) предстояло в 20-дневный срок построить узкоколейную 38-километровую железнодорожную ветку по южному берегу Ладоги и свайно-ледовую переправу через Неву в районе Шлиссельбурга для соединения ветки с уже существующей железной дорогой. Для этого НКПС придавались два автобатальона, «спецформирования» и местное население.

Глава Ленметростроя и начальник Управления военно-восстановительных работ Ленинградского фронта Иван Зубков запросил саперов для разминирования невского побережья в зоне предполагаемого строительства железнодорожного моста (всего мостов было три), а к железнодорожникам выстроилась целая очередь из добровольцев.

Уже на следующий день после выхода постановления в район будущей стройки начали подвозить стройматериалы, возводить временные жилища для рабочих. А 22 января узкоколейку начали строить сразу с двух сторон — с востока и с запада.

Историк блокады Геннадий Соболев рассказывал, что в первую очередь выполнялись работы, которые могли обеспечить сквозной пропуск поездов, с тем чтобы в дальнейшем, не прерывая движения, достроить новую железную дорогу, доведя ее до максимальной пропускной способности.

Пять тысяч человек круглосуточно рубили уцелевший от боев лес, заготавливали шпалы, возводили насыпь, носили рельсы. Делали сани из металлических листов, впрягались в них сами. Несколько облегчало работу то, что трассу дороги провели как раз по бывшим Синявинским торфоразработкам, где еще оставалась насыпь узкоколейки. Чтобы довести ветку до конца, пришлось разбирать старое железнодорожное полотно из пригородов Ленинграда.

Лед растапливали кипятком из тендера паровоза, пар поддерживали дровами. Прибывшая на помощь рота солдат привезла с собой несколько десятков старых шинелей, которые резали на полосы и обматывали ими руки вместо перчаток. Морозы в те дни доходили до минус 43 градусов. В то же время сильные морозы позволяли укладывать шпалы прямо на промерзшую землю.

Дорогу-времянку сооружали, применяя шпальную клетку — простейший способ укладки шпал, которые часто заменялись обычными бревнами. Плюс этой примитивной технологии состоял не только в скорости работы, но и в быстроте восстановления разрушенных участков пути. На болотах собирали и мастерили стлани из сухих веток, засыпая их землей, которую носили в мешках на своих плечах. Бревна и щебень отрыли со старых узкоколеек.

Особую сложность представляла свайно-ледовая переправа через Неву длиной 1300 метров. Под временный мост необходимо было забить более 2500 свай при очень большой скорости течения и шестиметровой глубине Невы в этом месте.

Работать приходилось в крайне сложных и опасных условиях в Синявинских болотах, которые отступившие немцы густо заминировали (саперы сняли порядка 1700 мин и неразорвавшихся снарядов). Строители были вынуждены работать под артиллерийским и минометным огнем противника, находящегося всего в пяти–шести километрах от строящейся железной дороги.

«Для укладки трассы мне достался участок в десять километров посреди болота, проходивший по полотну бывшей узкоколейной торфовозной дороги. Нам были даны очень сжатые сроки. Необходимо было под снегом определить середину полотна, проверить линию, разбить пикетаж и пронивелировать ее по пикетам, — вспоминал изыскатель и проектировщик трассы Виктор Грязнов. — Иногда шальные снаряды долетали и до нас — однажды такой разорвался у пикета, с которого только что ушел реечник».

На Неве сваи вбивали в толстый двухметровый лед. Для низкоуровневого временного (до ледохода) моста этого было вполне достаточно. Показательно, что изможденные полуторалетней блокадой и постоянными обстрелами (ежедневно на трассе погибало 15‒20 человек) ленинградцы четырехкратно перекрыли довоенную норму коперщиков. В мирное время полагалось за смену забивать 20 свай, а в этом «коридоре смерти» рабочие ухитрялись заколачивать в питерские болота 80. Мост через Неву построили за 10 суток.

Ровно через 20 дней после выхода постановления ГОКО, 7 февраля, в 10:09 к перрону Финляндского вокзала подошел долгожданный поезд. До этого последний поезд в северную столицу приходил без малого полтора года назад, 27 августа 1941 года.

Старший машинист 48-й колонны, Герой Социалистического Труда Василий Елисеев

Wikipedia

Наперегонки со смертью

Восстановление железнодорожного сообщения с Большой землей сразу же отразилось на нормах отпуска продовольствия для голодающих. Рабочим и инженерам с 22 февраля начали выдавать усиленные пайки (вместо прежних 500 граммов — 700 граммов хлеба). Рабочие, не задействованные в горячих цехах и оборонной промышленности, отоваривались 600 граммами, служащие — 500 граммами, иждивенцы и дети — 400 граммами. Дополнительно начали выдавать по карточкам крупу, мясо и масло.

Важно было наладить железнодорожное сообщение по коридору до вскрытия Невы, ледоход на которой разрушил бы свайный мост. Но не менее важно было сохранить его бесперебойность. Для этого в НКПС была создана 48-я паровозная колонна особого резерва.

Движение на невысокой скорости в прямой видимости противника превращало рейсы в «русскую рулетку». Постоянные обстрелы не менее 1200 раз нарушали целостность железнодорожного полотна, гибли машинисты, сопровождающие грузов. Дважды обстрелы накрывали составы с боеприпасами, уничтожая по 40 вагонов со снарядами.

Погиб каждый третий железнодорожник на трассе (свыше 100 человек). К топкам становились девушки, которым за рейс приходилось перебрасывать десятки кубометров дров. Они же работали «живыми семафорами» — по 12 часов в день стояли вдоль трассы с фонарями и в случае необходимости меняли стеклышки с зеленого на красное. Здесь же дежурили бригады ремонтников.

Из-за этого поначалу приходилось отправлять составы по ночам. Караванным способом, с интервалом в 5‒10 минут. В Ленинград шли эшелоны с продовольствием, боеприпасами и торфом для единственной действующей ТЭЦ-5, обратно — с техникой и вооружением, изготовленными на ленинградских заводах, жизнь на которых не прекращалась. Вывозили раненых, эвакуировали население, спасали детей.

Старший машинист 48-й колонны, Герой Социалистического Труда Василий Елисеев вспоминал: «Чтобы обмануть фашистов, надо было всегда маскироваться, иначе и четверть пути не дадут проехать. Мы, когда отправлялись в Шлиссельбург, знали, что до тридцатого километра ехать безопасно — там дорога проходила через высокий лес. Но после него начиналась лужайка с низкорослым кустарником, и, чтобы проехать ее незаметно, приходилось в лесу набирать полную скорость и закрывать регулятор. Так, без пара и дыма, проскакивали открытую местность, а после нее был уклон, который позволял ехать по инерции еще несколько километров. Дальше уже приходилось открывать регулятор и двигаться с паром — по нему фрицы и начинали стрельбу. Затем опять — разгоняли состав, закрывали регулятор и мчались сколько-то километров без ориентира для гитлеровцев. И такая игра со смертью была на протяжении всего нашего пути».

Трасса проработала до 1946 года.