Старая болезнь авиапрома

Вторая половина 1980-х и начало 1990-х годов стали для авиастроительной промышленности СССР временем серьезных вызовов, каждый из которых создавал предпосылки для того глубокого кризиса, в который погрузилась отечественная авиастроительная отрасль в первые постсоветские десятилетия.

Многие причины этого кризиса, связанные с распадом прежних отраслевых связей и широким открытием рынка для иностранной продукции, возникли уже в постсоветской реальности. Тем не менее некоторые серьезные проблемы отрасли начали проявляться уже в 1980-е. Примечательные описания этих проблем, а также свидетельства о поиске их решений в меняющейся реальности эпохи перестройки содержатся в документах Совета министров СССР, касающихся вопросов авиастроения, а также в ряде других источников из собраний Государственного архива Российской Федерации.

Много шуму и расходов

В частности, из документов Совмина можно увидеть, что уже в 1980-е годы авиастроительная отрасль в СССР начала сталкиваться с выраженными сложностями из-за известной ахиллесовой пяты самолетов советской конструкторской школы — большого расхода топлива и высокого уровня шума советских авиадвигателей в сравнении с зарубежными разработками. Хотя авиаконструкторы и разработчики двигателей эту проблему осознавали и работали над ее решением, отставание советской авиационной промышленности на этом направлении было очевидным. И если для внутренних перевозок, с учетом монопольного положения «Аэрофлота», обеспечивавшегося почти исключительно советскими самолетами (с определенным исключением для авиапродукции социалистических стран), это не создавало серьезных проблем, то в случае работы с зарубежными авиакомпаниями, а также при конкуренции на рынке международных перевозок трудности были очевидны.

В качестве одного из примеров можно привести письмо заместителя председателя Совета министров Венгерской Народной Республики Йозефа Марьяи, направленное главе Внешнеэкономической комиссии Совмина СССР Алексею Антонову. «С товарищеским приветом» Марьяи информировал своего советского коллегу, что государственный авиаперевозчик Венгрии Malev с 1985 года начал замену своего авиационного флота, костяк которого состоял из советских Ту-134 и Ту-154, поставлявшихся в Венгрию в 1960-е и 1970-е годы. Заместитель главы венгерского правительства сообщал, что «по соображениям безопасности» авиакомпания, исходя из имеющихся планов, забракует восемь Ту-134 и все Ту-154 до середины 1990-х гг. Марьяи всячески подчеркивает, что после войны «венгерский воздушный транспорт основывается на базе советской авиапромышленности» и Венгерская Народная Республика желала бы и дальше опираться на советский авиапром. Тем не менее он обращает внимание на то, что при планировании дальнейших закупок «во все более обостряющемся положении на рынке проведение эффективной деятельности возможно лишь при сокращении расходов и повышении готовности при эксплуатации». Марьяи также обращает внимание, что «предположительно с 1988 года в ряде стран, входящих в круг деятельности Венгерского предприятия воздушного транспорта, будет усилен контроль удовлетворения требований на уровень шума».

Представитель венгерских властей мягко, но недвусмысленно сообщал, что, при всей лояльности по отношению к советским авиапроизводителям, теперь Венгрия желает получить самолеты с более высокими характеристиками по уровню шума и расходу топлива для конкуренции на международных рынках (очевидно, что соблюдать нормы по уровню шума было важно для сохранения рейсов в Западную Европу). Марьяи писал, что если СССР не сможет обеспечить поставки самолетов с требуемыми характеристиками в нужные сроки, то Будапешт пойдет на «временное решение» и вынужден будет закупить или взять в лизинг западные самолеты.

В июле 1986 года Антонов ответил Марьяи, что СССР предлагает до 1990 года поставить Венгрии два самолета Як-42, а также четыре более новых модификации Ту-154 (Ту-154М). В письме в Будапешт Антонов подчеркивал, что эти самолеты удовлетворяют новым требованиям как по уровню шума, так и по объему выбросов в атмосферу, а расход топлива у Ту-154М на 20% меньше, чем у прежней модификации Ту-154 Б-2, которую эксплуатировал Malev.

После 1990 года, то есть в намечавшейся пятилетке 1991‒1996, как информировал Марьяи Антонов, СССР должен был приступить к выпуску новых моделей самолетов — в частности, Ил-96-300, Ил-114, Ту-204. Все они относятся к самолетам, которые в разных вариантах модификации либо выпускает, либо пытается возобновить нынешняя российская авиапромышленность

Так или иначе, в перспективе нескольких лет с момента написания письма СССР мог лишь ограниченно возместить выбывающие суда венгерского воздушного флота, когда эксплуатировавшиеся борта уже проигрывали западным конкурентам по расходу топлива и уровню шума, а многие модели самолетов, которые должны были соответствовать новым потребностям и задачам, еще не производились. Стоит заметить при этом, что вопрос о закупке западных самолетов ставился Венгрией в начале 1986 года, когда едва ли можно было говорить о заметном ослаблении контроля СССР над Восточной Европой, и, очевидно, был связан именно с технологическими и экономическими вопросами (во всяком случае, эти аргументы были убедительны для советской стороны). И уже в ноябре 1988-го в составе флота Malev появился первый Boeing 737-200. Что же касается Як-42, то, судя по всему, они так и не были поставлены в Венгрию, либо венгерская сторона потеряла к ним интерес.

Весной 1989-го, два широкофюзеляжных Boeing-767 были закуплены польской авиакомпанией LOT

simpleflying.com

Чуть позже, весной 1989-го, два широкофюзеляжных Boeing-767 были закуплены польской авиакомпанией LOT. Фактически полеты начались в 1990 году после завершения переобучения пилотов уже в постсоциалистический период, однако с учетом предполагаемого времени переговоров с американским концерном и заключения контракта следует признать, что во второй половине 1980-х советской авиапромышленности действительно трудно было предложить модели, способные конкурировать с западными самолетами по важным параметрам расхода топлива и уровня шума, и прежде абсолютно лояльные покупатели стали делать выбор в пользу американских предложений, по крайней мере до разворачивания в полную силу выпуска новых моделей.

Еще более ярко эта ситуация проявилась после того, как о намерении приобрести западные самолеты объявил советский «Аэрофлот». О его планах получить пять широкофюзеляжных дальнемагистральных самолета Airbus A-310-300 стало известно в 1989 году. Публикация об этом в газете «Известия» вызвала довольно шумное обсуждение, во всяком случае, народный депутат СССР Дмитрий Смирнов отправил запрос в Министерство гражданской авиации с просьбой объяснить, почему впервые за многие десятилетия Советский Союз решает приобрести для своего воздушного флота западные самолеты. В своем ответе от 30 ноября 1989 года заместитель министра гражданской авиации СССР Александр Аксенов сообщал Смирнову, что «Аэрофлот» действительно планирует взять в лизинг пять A-310-300 (попутно Аксенову пришлось достаточно подробно объяснять парламентарию, что такое лизинг гражданских судов, поскольку средний советский человек совершенно не представлял эту процедуру). Необходимость же такого лизинга Аксенов объяснял вполне откровенно: «Аэрофлот» начал терять зарубежных клиентов и проигрывать конкуренцию на международном рынке.

Как сообщает Аксенов, «на международных трассах “Аэрофлот” использует в основном самолет Ил-62М, который был создан более 15 лет назад, и сейчас он не удовлетворяет валютных пассажиров даже по элементарным требованиям комфорта (повышенные шумы в кабине, отсутствие видео- и радиоаппаратуры, плохое бытовое оборудование и др.). Кроме того, этот самолет имеет расходы топлива, в 2‒3 раза превышающие расходы лучших зарубежных самолетов, имеется также ряд ограничений по загрузке. Это привозит к регулярному снижению валютной эффективности от перевозки пассажиров на наших самолетах примерно на 3‒4% ежегодно». При этом, по словам Аксенова, средний налет Ил-62 на международных авиалиниях составлял на тот момент 2300 часов в год, тогда как западные самолеты набирали по 4000‒5000 часов за год, поэтому «Аэрофлоту» срочно требовался эффективный и вместительный дальнемагистральный самолет для конкуренции с западными кампаниями на одном из наиболее важных направлений с точки зрения получения валютной выручки — обслуживания рейсов из Западной Европы в Японию по маршруту над Сибирью с промежуточной посадкой в Москве.

Частично такую задачу мог выполнить разрабатываемый широкофюзеляжный самолет Ил-96-300, но в 1989 году его выпуск еще не был начат и планировался лишь на 1992-й. При этом Минавиапром уже объявил, что в тринадцатую пятилетку (пятилетний план на 1991‒1996 годы) не сможет удовлетворить заявки «Аэрофлота» на необходимые суда из-за недостатка мощностей.

В этих условиях советская государственная авиакомпания также приходила к выводу, что не может обойтись без западных самолетов для повышения эффективности своей работы.

Стоит отметить, что заказанные еще советским «Аэрофлотом» аэробусы из-за разных организационных задержек поступили в страну только в 1992 году и эксплуатировались уже в постсоветское время.

Широкофюзеляжный самолет Ил-96-300

Wikipedia

Троянский Boeing для советского рынка

Становящееся очевидным отставание выпускаемых в СССР моделей самолетов от западных конкурентов, а также постепенное расширение экономических связей СССР с внешним миром, прежде всего с западными странами, в период перестройки иногда приводило к появлению неожиданных вариантов развития авиапромышленности на территории СССР.

Так, в 1988 году в Москве обсуждали предложение о массовом выпуске в Советском Союзе самолета Boeing-737. Впрочем, судя по переписке, сохранившейся в Управлении делами Совета министров СССР, советская сторона с самого начала относилась к этой идее довольно прохладно. И западные контрагенты в своих настойчивых призывах прибегали в том числе к нетривиальным ходам, чтобы донести свои предложения до Москвы.

В частности, отправной точкой в переписке о выпуске Boeing в 1988 году стало письмо, направленное в адрес зампредсовмина СССР Владимира Гусева председателем правления немецкого сталелитейного концерна Salzgitter AG. Эрнстом Пиппером. При этом передала это письмо Гусеву Валентина Терешкова, возглавлявшая в то время Союз советских обществ дружбы. Как можно понять, Пиппер в октябре 1988 года принимал участие в визите в Москву Гельмута Коля в составе сопровождающей делегации и пересекался с Терешковой на приеме в Кремле. Впрочем, сама необходимость пользоваться такими каналами для деловой переписки, скорее, говорит об отсутствии действительно серьезного интереса к предложению. Так или иначе, в своем письме Пиппер упоминает, что разговаривал с Гусевым о предложении наладить в СССР выпуск Boeing в начале 1988 года, после чего Гусев попросил Пиппера составить ему информационную записку с предложением и перестал выходить на связь. Теперь эту информационную он записку он передавал вместе с письмом через Терешкову.

В самой информационной записке говорилось о том, что Boeing-737 — надежная и проверенная машина, выпущенная более чем в 2000 экземплярах. Salzgitter была заинтересована в подряде на возведение в СССР завода по сборке Boeing. Американский авиаконцерн был готов предоставить лицензию на выпуск самолета за пределами США, однако строительство такого завода в Европе («по причинам, связанным с положением на рынке труда», как было сказано в записке) было невозможно. Отсюда появилось предложении о строительстве таких мощностей в Советском Союзе.

В записке Пиппер указывает на некоторые важные слабые стороны экспорта советских самолетов в те годы, утверждая, в частности, что «производство самолетов в СССР не позволяет осуществлять продажу в страны, оплачивающие закупки в долларах США», поэтому строительство завода Boeing, как утверждалось, могло стать для СССР источником поступлений валюты (дефицит которой в условиях уже начинающейся расбалансировки советской экономики начал ощущаться достаточно остро).

Пиппер также пытался привлечь советскую сторону возможностью получить из США под этот проект используемые Boeing обрабатывающие станки и подчеркивал, что возможности для такой сделки открываются благодаря улучшению советско-американских отношений.

Boeing-737 действительно был крайне удачным самолетом — он эксплуатировался с 1968 года и активно экспортировался в разные страны мира. СССР в конце 1970-х, в период разрядки, рассматривал возможность сотрудничество с Boeing. Правда, тогда его интересовала другая модель компании. В частности, обсуждалось приобретение «Аэрофлотом» широкофюзеляжных Boeing-747 для своих трансатлантических рейсов — учитывая, что у СССР на тот момент широкофюзеляжных пассажирских самолетов не было, такая сделка могла иметь свои преимущества (и это еще раз подчеркивает, что и власти, и эксплуатанты самолетов осознавали отставание советского авиапрома в тех или иных нишах) и заодно укрепила бы отношения с американскими промышленниками. Однако с вводом советских войск в Афганистан сделка стала невозможной, а позже в СССР был разработан свой широкофюзеляжный пассажирский лайнер Ил-86 (правда, рассчитанный прежде всего на средние дистанции).

Предложение же выпускать в Советском Союзе узкофюзеляжный Boeing-737, настойчиво передававшееся в СССР возможным западногерманским посредником, привлекательным советской стороне не казалось. Это можно видеть и по реакции Гусева, как видно, избегавшего встречи с Пиппером. Тем не менее после передачи Гусеву через Терешкову предложения и информационной записки от Пиппера Министерству авиационной промышленности и Министерству внешнеэкономических связей СССР было поручено подготовить официальный отзыв на поступившую бумагу. Из ответа Минавиапрома, сохранившегося в архивном деле, видно, что авиастроители категорически отвергли эту идею. В документе, подготовленном министерством, достаточно убедительно разъясняется, что Boeing-737 — хорошая, но уже довольно старая машина разработки конца 1960-х годов. Основные мировые авиакомпании давно насыщены поставками этой модели, поэтому машины, выпускаемые на гипотетическом заводе, построенном в СССР, смогут массово поставляться лишь на советский рынок и рынок социалистических стран. Иными словами, СССР в результате такой сделки приобрел бы лицензию на выпуск надежной, но уже устаревающей модели, освоение производства которой имело бы лишь ограниченную ценность для развития собственной авиационной промышленности. При этом «советский» Boeing-737 вполне был в состоянии вытеснить машины отечественных разработок из твердо занимаемых ниш — в социалистических странах и самом СССР. Поэтому управленцы, отвечавшие за авиапром, решительно отказались запускать Boeing на советский рынок подобным обходным путем.

Разумеется, трудно сказать, как повлияло бы наличие лицензионного завода Boeing в России (или другой бывшей советской республике, если бы его было решено локализовать именно там) на развитие авиастроения уже в постсоветское время, в принципиально иной экономической ситуации. Впрочем, решение, принятое в 1988 году, было достаточно твердо обосновано и повлияло на ситуацию, когда в условиях радикальных реформ 1990-х авиапромышленность должна была выживать за счет собственных выпускаемых моделей и имеющихся наработок, но уже на незащищенном рынке.

Легкий учебный самолет F15F итальянской разработки под маркой «Сапсан»

igor113.livejournal.com

Французская рука помощи

Впрочем, некоторые шаги и проекты, обсуждавшиеся в последние годы существования СССР и единого (по крайней мере, формально) комплекса советской авиационной промышленности, показывают некоторые намечавшиеся пути интеграции советского авиапрома в мировой рынок.

К тому времени общий экономический кризис и значительная потеря управляемости экономики на пространстве СССР уже ясно показывали, что перспективы у высокотехнологичной авиастроительной отрасли на ближайшие годы крайне непростые — во всяком случае, говорить о гарантированных прежними экономическими механизмами инвестициях в производство и новые опытно-конструкторские разработки уже не приходилось. Тем не менее в это время советская экономика открывалась миру, западные компании задумывались об освоении нового рынка, и у авиапромышленного комплекса СССР были свои привлекательные активы — производственные мощности, квалифицированные и хорошо подготовленные кадры, а также интересные продукты и наработки для возможных совместных проектов.

Говорить о перспективности и успешности всех поступавших предложений не приходилось. В частности, в июле 1991 года Министерство авиапромышленности СССР сообщало о поступившем из Италии предложении наладить на одном из советских заводов выпуск легкого учебного самолета F15F итальянской разработки. В сети можно найти информацию о данной модели самолета, являющейся вариацией легкомоторных самолетов F15, первый из которых был создан авиаконструктором Стелло Фратти еще в 1959 году. Разные варианты самолета выпускались на небольшом предприятии в Милане. В начале 1990-х итальянцы рассчитывали на то, что в качестве учебного самолета на модель будет большой спрос, и сообщали о предварительном заказе на 100 самолетов от Аэроклуба Италии и неких частных лиц, а потому предлагали наладить их выпуск на авиамощностях СССР. Минавиапром предлагал организовать такой выпуск на Нижегородском авиационном заводе «Сокол». Очевидно, что для нижегородского авиапредприятия, выпускавшего прежде всего военную продукцию, это был один из вариантов конверсии в условиях резко снижающегося оборонного заказа.

Дальнейшая история этого проекта оказалась не слишком радужной. Твердые заказы и финансирование, обещанное европейскими партнерами, так и не были предоставлены. Работы по выпуску несколько раз останавливались. В итоге «Сокол» самостоятельно довел проект до реализации, выпустив, впрочем, всего несколько самолетов под маркой F15F «Сапсан» уже в начале 2010-х годов.

Более интересном в этом отношении оказалось предложение о партнерстве с советским авиапромышленным комплексом от несравненно более крупного игрока. В мае 1991 года Посольство Франции в СССР направило в адрес советского премьера Валентина Павлова письмо об интересе французской авиадвигательной компании Snecma к реализации общих проектов с советской стороной.

Предложение одного из мировых лидеров в области авиационного двигателестроения предусматривало использование лучших советских и французских наработок на ряде перспективных направлений. В частности, Snecma предлагала проект по установке своих двигателей SFM-56 на советские самолеты Ил-86.

Предложение было направлено на устранение все той же ахиллесовой пяты советского авиастроения тех лет — повышенного шума и низкой экономичности большинства советских авиадвигателей по сравнению с западными аналогами. Чрезвычайно удачный по своей конструкции, по признанию многих специалистов, широкофюзеляжный Ил-86 был оснащен чрезвычайно шумными НК-86, что закрыло этому самолету возможности полетов в Европу.

Вентилятор двигателя ПС-90А

Wikipedia

Snecma предлагала заменить НК-86 на проверенные и хорошо себя зарекомендовавшие двигатели SFM-56, установка которых позволила бы увеличить дальность полетов, уменьшить расход топлива и заметно снизить шум от двигателей. Переоборудовать таким образом предлагалось 25 советских бортов. Французскую высокотехнологичную компанию также очень заинтересовал разработанный на Пермском авиамоторном заводе двигатель ПС-90А, предназначавшийся для новых моделей самолетов Ил-96-300 и Ту-204. На начало 1990-х двигатель демонстрировал передовые характеристики. Snecma предлагала доукомплектовать ПС-90А вентилятором и компрессором, разработанными силами компании и концерном General Electric. В такой комплектации двигатель мог использоваться для запускаемых в производство дальнемагистральных четырехдвигательных Airbus A-340, на которые европейские производители делали серьезную ставку в мировой конкуренции с Boeing.

В записке, отправленной на имя Валентина Павлова 16 июля 1991 года министром авиационной промышленности Аполлоном Сысцовым, говорится, что протокол о намерениях по проекту переоборудования Ил-86 на французские авиадвигатели был подписан с французской стороной в начале 1991-го, однако его реализация требовала достаточно серьезных вложений в Воронежский авиазавод, где предполагалось осуществлять замену двигателей. Отдельно рассматривалась перспектива серийного выпуска в Воронеже Ил-86 с французскими двигателями. Вложений с советской стороны требовал и проект создания нового двигателя на основе ПС-90 А с франко-американским компрессором и вентилятором. При этом советская сторона обсуждала с фирмой Snecma локализацию части ее производства на советских заводах — в частности, по заказу Snecma предполагалось выпускать лопатки авиадвигателей на запорожском ПО «Машиностроение» и центробежные крыльчатки на пермском «Авиадвигателе». Выполнение этих заказов могло частично компенсировать затраты на выполнение проектов по модернизации советского двигателя. Мы не знаем точных причин неудачи в реализации этих замыслов. Однако можем предположить, что острый недостаток финансирования предприятий авиапрома начала 1990-х и общая дезинтеграция отрасли сыграли в этом свою роль.