Дальнемагистральный полет дракона

Глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь и президент китайской корпорации COMAC Хэ Дунфэн торжественно открыли в Шанхае штаб-квартиру новой компании China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRСAIC). Ее возглавил представитель COMAC Го Божи. Новое СП, учрежденное на паритетных началах всего месяц назад, займется разработкой и производством нового дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета, который в самом Китае уже получил рабочее название С929.

Предполагается, что новый самолет будет рассчитан на перевозку 280 пассажиров на расстояние не менее 12 тыс. километров. Уже известно, что центроплан, композитное крыло и элементы механизации для него будет делать российская сторона, а фюзеляж — китайская. Более того, решено организовать в Китае и окончательную сборку лайнеров — на одном из предприятий COMAC в том же Шанхае. Двигатели и авионику для нового самолета на первых порах будут поставлять западные компании, которых еще только предстоит определить на тендерах. Впрочем, в будущем Россия рассчитывает устанавливать на самолет свой двигатель ПД-35, разработка которого только началась. А Китай, в свою очередь, полон решимости разработать для С929 собственную силовую установку CJ2000. Но это если и произойдет, то не раньше 2030 года, так как сейчас КНР пока еще не обладает достаточным опытом и компетенциями в разработке турбовентиляторных двигателей с тягой более 30 тонн.

Разрушить дуополию

Стоимость всей программы оценивается примерно в 13 млрд долларов, однако весьма вероятно, что по мере расширения производства систем и подсистем для нового лайнера она может увеличиться до 20 млрд долларов. Новый самолет, как ожидается, должен появиться на мировом рынке в 2027–2030 годах и разрушить многолетнюю дуополию нынешних лидеров — Airbus и Boeing, безраздельно господствующих в сегменте широкофюзеляжных магистральных лайнеров. Более того, эта программа действительно имеет все шансы стать одним из самых масштабных проектов российско-китайского партнерства в сфере высоких технологий — прежде всего потому, что в ней очень заинтересован сам Китай.

Еще несколько лет назад эта страна поставила задачу создать полноценную национальную авиационную промышленность, выпускающую все типы гражданских самолетов. Первые два лайнера — региональный ARJ21 и магистральный узкофюзеляжный С919 — китайцы уже сделали. Правда, по своему технологическому уровню эти самолеты значительно уступают последним моделям Boeing, Airbus и нашему SSJ. Достаточно сказать, что в китайских лайнерах практически не используются конструкции из современных композиционных материалов — углепластиков. Например, крылья китайцы до сих пор изготавливают из алюминиевых сплавов, что делает их самолеты крайне неэкономичными в эксплуатации. И если для региональных машин такая особенность не выглядит чем-то из ряда вон выходящим, то в случае с широкофюзеляжными лайнерами она в принципе недопустима. Не секрет, что технологиями производства полностью композитных крыльев из углепластиков при помощи вакуумной инфузии сейчас владеют только США, ЕС, Канада и Россия. Но если западные страны своими ноу-хау делиться с Китаем не намерены, то мы именно это и собираемся сделать. Иными словами, никаких других индустриальных партнеров помимо России в этом проекте у китайцев просто не может быть. В то же время нашей стране проект нового широкофюзеляжного самолета может принести весьма ощутимые дивиденды.

Китай как центр авиамира

Если верить технико-экономическому обоснованию проекта, то новый российско-китайский самолет будет примерно на 15% эффективнее в эксплуатации, чем последние модели его конкурентов — Boeing 787 Dreamliner и Airbus A350. Только новые двухконтурные двигатели производства GE или Rolls-Royce обеспечат лайнеру снижение прямых операционных затрат более чем на 10%. И еще не менее 5% дополнительно дадут последние достижения наших конструкторов и инженеров в аэродинамике и композитах. Исходя из технико-экономического обоснования проекта в общей сложности CRСAIC рассчитывает продать до 2045 года около тысячи воздушных судов получив выручку в размере 123 млрд долларов и порядка 9,6 млрд долларов чистой прибыли. Заметим, что достижение таких показателей не выглядит невозможным. По прогнозам Boeing, в ближайшие двадцать лет во всем мире будет продано порядка 9000 новых широкофюзеляжных самолетов на общую сумму 2,7 трлн долларов. При этом сейчас у Boeing и Airbus в сумме есть заказы менее чем на 3000 таких самолетов. А значит, есть место и для третьего игрока в этом сегменте мирового рынка. И им вполне может стать новый С929. Причем именно Китай обеспечит самую значительную часть спроса. А Россия, эксплуатирующая всего около сотни таких лайнеров, максимум может закупить еще столько же.

По прогнозам Международной ассоциации воздушного транспорта, в ближайшие два десятилетия Китай вдвое нарастит количество рейсов и станет крупнейшим рынком пассажирских авиаперевозок. К этому моменту каждый пятый пассажир в мире будет летать в Китай или из Китая. Сейчас такие полеты совершает только каждый десятый путешественник. В настоящее время еженедельно в общей сложности выполняется порядка 70 тыс. так называемых китайских рейсов, а будет почти 150 тыс. Это обстоятельство не просто повлияет на структуру спроса и предложения на мировом рынке самолетов, оно может стать определяющим фактором при выработке стратегий и рыночной политики всех авиастроительных компаний мира. Тот же Boeing прогнозирует, что количество эксплуатируемых в Китае реактивных пассажирских самолетов всех типов увеличится за двадцать лет более чем в 2,7 раза, с 2400 примерно 6930 единиц. Для этого авиакомпании Китая приобретут немногим более 6000 самолетов. Из них почти 1500 — широкофюзеляжные воздушные суда. Таким образом, Китай обеспечит треть всего мирового спроса на эти самолеты. И конечно, китайские авиакомпании, принимая решение о пополнении своих парков, при прочих равных неизбежно будут ориентироваться на продукцию своей страны. Тем более что по качеству российско-китайские самолеты имеют все шансы выиграть конкуренцию с западными.